Железнодорожный и водный транспорт

В условиях бездорожья и особенно весенней и осенней распутицы железные дороги в районах боевых действий Волховского фронта были, можно сказать, единственным средством доставки в войска материальных средств. Однако, если взглянуть на довоенную карту железных дорог в этом районе, то можно увидеть, что все дороги шли к Ленинграду с востока и юго-востока и никаких переходов между ними не было. Такое положение никак не позволяло маневрировать подвозом с одного фланга на другой. Этот весьма важный момент нельзя было не учитывать при [249] оценке состояния железных дорог и организации подвоза. При отсутствии рокад снабженческие и оперативные перевозки, например, с левого крыла на правое могли производиться только кружным путем (через станции Бологое, Сонково, Овинище). Если, например, по прямой линии расстояние между Малой Вишерой и Будогощыо около 80 км, то пробег по железной дороге через Бологое, Сонково — 706 км. При напряженности движения на этих участках, обслуживавших также Северо-Западный и Калининский фронты, получилась задержка поездов на 3–4 суток. Так обстояло дело и при маневре грузами на третью железнодорожную линию Тихвин — Волховстрой.

Железнодорожные участки к зиме 1941/42 г. не были своевременно подготовлены для нормальной эксплуатации. На направлении Гряды, Бологое на участке от ст. Гряды до ст. Красненка протяжением 27 км оба пути были сняты и эвакуированы, мосты подорваны, на остальных участках эвакуирован один главный путь и на 40–50% разобраны станционные пути. Из-за обильных снегопадов полотно железной дороги и станционные пути повсеместно заносились снегом. Сил и средств для их расчистки не доставало. На другом направлении участок Будогощь, Сонково длительное время был забит транспортом с различными грузами и эшелонами с войсками.

Пропускная способность железнодорожных участков была различной. Для доведения ее до 18 пар поездов в сутки и увеличения длины поездов до 150 осей необходимо было провести значительные работы по устройству дополнительных разъездов и развитию станционных путей.

Для осуществления срочных перевозок материальных средств и войск ВОСО фронта железнодорожные войска в срочном порядке приступили к строительству новых дорог и рокадных переходов. В результате принятых мер в 1942 г. была построена новая линия Любытино — Неболчи и закончено строительство начатой ранее линии Тихвин — Будогощь, приведена в эксплуатационное состояние линия Подборовье — Кабожа. Таким образом, эти мероприятия обеспечили фронт рокадами, связывающими по кратчайшим путям три главнейшие железнодорожные коммуникации фронта: Тихвин — Волховстрой, Кабожа — Будогощь и Окуловка — Малая Вишера. Маршрут железнодорожных перевозок с одного крыла на другое по этим рокадам стал короче на 432 км, что, в свою очередь, уменьшало продолжительность перевозок примерно на 3 суток.

В целях недопущения излишних простоев и скопления эшелонов транспортов на крупных узлах, подвергавшихся частым налетам авиации противника, железнодорожные войска построили обходы в районах Волховстрой, Тихвин, Будогощь, Неболчи, обеспечивавшие пропуск поездов без захода на эти узлы. Во всей этой работе весь личный состав проявил исключительную самоотверженность, мужество и героизм. Не отдыхая по нескольку суток, воины отдавали все силы, чтобы как можно быстрее выполнить [250] поставленную задачу. Большую работу пришлось также проделать по расширению пропускной способности многих железнодорожных участков, выравниванию узких мест на дорогах, лимитировавших движение поездов. С этой целью производились работы по расширению путевого хозяйства многих станций, строительству тупиков, годных для отстоя транспортов и размещения фронтовых и армейских складов.

В результате проведенных работ по увеличению пропускной способности железных дорог фронт получил возможность по всем направлениям пропускать поезда весом до тысячи тонн и по длине до 75 нормальных вагонов с паровозами серии «Э», выполнять огромный объем оперативных и снабженческих перевозок в ходе многих операций.

Такой объем работ был выполнен в условиях, когда противник держал железнодорожные коммуникации фронта под особым контролем. На всем протяжении боевых действий авиация противника упорно стремилась воздействовать на них массированными налетами, пытаясь парализовать работу массовыми разрушениями в наиболее узких местах, или причинять максимальный ущерб в пунктах наибольшего сосредоточения подвижного состава. В ряде случаев это ему удавалось. Но благодаря самоотверженному труду воинов подразделений, подчиненных управлению военно-восстановительных работ, строительных частей, повреждения на дорогах устранялись, мосты восстанавливались и перевозки возобновлялись.

О причиненных противником повреждениях и объеме работ, выполненных личным составом, говорят такие данные. Только за 10 месяцев 1943 г. авиация противника разрушила более 170 км пути и около 248 проводо-километров связи. Наиболее частым и массированным налетам подвергались железнодорожные узлы Волховстрой, Тихвин, Будогощь, Окуловка, Бологое, а также станции Войбокало, Жихарево, Малая Вишера и др. За 1942 г. и 10 месяцев 1943 г. на ст. Волховстрой-1 был произведен 1171 самолето-вылет и сброшено свыше 450 бомб, в результате чего разрушены пути (28 км), связь (1291 проводо-километр){584}.

Особенно стремился противник разрушить железнодорожные мосты через р. Волхов. Двумя массированными налетами авиации 1 июня 1943 г. ему удалось на время разрушить оба моста (металлический — основной и деревянный — дублер). Восстановление моста-дублера производило управление военно-восстановительных работ Волховского фронта. Оно завершилось к 5 июня и было осуществлено в течение 85 час., на 17 час. ранее срока, установленного народным комиссариатом путей сообщения. Ремонт металлического моста велся силами Управления военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2) Ленинградского фронта несколько дольше, движение по нему было возобновлено 19 июня 1943 г.

Ремонт путей на участках, освобожденных от противника, происходил в трудных условиях. Разрушения были сильные, а ремонтно-восстановительных материалов недоставало. И все же восстановление [251] полотна шло с темпом 1,2 км в сутки; строительство моста через Волхов у ст. Кириши длиной 335 м и высотой 10 м было закончено в рекордный срок — за 15 суток{585}.

Объем перевозок, включая оперативные, снабженческие, санитарно-эвакуационные и имитационные, во всех операциях, проводимых фронтом, был весьма велик. Они требовали максимального напряжения всего персонала органов военных сообщений и транспортников, высокой дисциплинированности на всех этапах погрузочно-разгрузочных работ и во время движения, четкого и организованного осуществления плана, намеченного командованием.

Железнодорожные перевозки совершались в напряженной обстановке. Как правило, не хватало подвижного состава. Погрузочно-разгрузочные работы, например, летом могли в целях маскировки производиться только в темное время суток, а ночи в тех краях совсем короткие. Немецко-фашистская авиация использовала это в своих налетах на наши станции погрузки и выгрузки. Однако железнодорожный транспорт хорошо справлялся с возложенными на него задачами, личный состав к 1943 г. приобрел значительный опыт работы. Все необходимые перевозки выполнялись в намеченные сроки.

Оперативные перевозки, т. е. срочные переброски, по железной дороге войсковых соединений, отдельных частей, учреждений с их личным составом, боевой техникой и запасами материальных средств, перевозимых в соответствии с планами командования, характеризовались массовостью и сжатыми сроками их выполнения. Так, во время подготовки и проведения первой Синявинской операции были перевезены 479 эшелонов (16874 вагона). В операции по прорыву блокады Ленинграда были погружены и выгружены 11562 вагона. В течение июльско-августовских боевых действий 1943 г. на дорогах фронта были выгружены 9124 вагона{586}. Большой объем оперативных перевозок был выполнен при подготовке и осуществлении Новгородско-Лужской операции в январе 1944 г.

В целях оперативной маскировки во фронте по железным дорогам производились ложные перевозки. Они имели цель скрыть действительное и создать ложное представление о значении и направлениях перевозок. Их количество с каждым годом увеличивалось. Если в августе — сентябре 1942 г. были пропущены 1743 вагона имитационных перевозок, то в июле — августе 1943 г. — уже 5625 при темпе 6 эшелонов в сутки. Эти меры в значительной степени вводили в заблуждение разведку противника{587}.

Снабженческие перевозки, как известно, отличаются от оперативных постоянством и сравнительной равномерностью по объему в течение определенного периода. Только в дни подготовки и проведения операций подвоз снабженческих грузов увеличивался главным образом за счет боеприпасов. В это время снабженческие перевозки обычно совпадали с оперативными, отсюда создавались дополнительные трудности и напряженность в работе железнодорожного [252] транспорта. Их объем все возрастал, что видно из данных табл. 1.

Таблица 1. Снабженческие перевозки на Волховском фронте (в вагонах){589}

Возрастание снабженческих перевозок свидетельствовало не только об увеличении размаха операций, но и о росте экономического потенциала страны. Данные объема перевозок в июльско-августовской операции, правда, ниже, чем в операции по прорыву блокады. Но это объясняется характером боевых действий данного периода. В несколько раз больше был объем перевозок при подготовке Новгородско-Лужской операции. Главное внимание уделялось обеспечению войск на направлении главного удара, т. е. в полосе наступления 59-й армии, а также южнее Новгорода на северо-восточном берегу оз. Ильмень.

Для доставки материальных средств органы тыла широко использовали узкоколейные железные дороги. В условиях бездорожья и большой заболоченности местности это облегчало работу автотранспорта. Узкоколейки зачастую подходили непосредственно к боевым порядкам войск, и это давало возможность отдельным частям и соединениям более оперативно подавать грузы и эвакуировать раненых. Всего войсками фронта были восстановлены и построены вновь узкоколейные железные дороги (220,3 км), в том числе восстановлено, перешито — 98,8 км, построено вновь — 121,5 км{588}. Однако к декабрю 1943 г. наиболее интенсивно использовались только два участка узкоколейных железных дорог протяженностью 119,2 км: Жихарево — Жарок — Рабочий поселок № 8; Большая Вишера — Гряды — Шевелево. Другие участки к этому времени были захвачены противником или законсервированы.

По действующим участкам снабженческие грузы шли главным образом до линии дивизионных складов, а обратным рейсом производилась санитарная эвакуация. Все это давало большую экономию в автотранспорте, горючем и гужевом транспорте. По узкоколейке [253] только за июль-октябрь 1943 г. было перевезено: артиллерийских снарядов, мин, стрелкового оружия, гранат — 3130 вагонов; продовольствия и фуража — 3257; прочих грузов — 5851; личного состава — 1531, а всего — 13769 вагонов{590}.

Снабженческие грузы перевозились также по водным путям. Для подачи грузов 52, 59-й армиям, например, а также для эвакуации раненых использовался водный участок р. Меты протяжением 105 км. За навигацию 1942 г. перевезены 1920 человек, различных грузов — 6517 т, за навигацию 1943 г. — соответственно 3112 и 8210. Были отдельные случаи, когда на речных баржах перевозили и лошадей. Для транспортировки грузов использовались и другие реки и озера.

Таковы лишь некоторые итоги работы железнодорожного и водного транспорта за период существования Волховского фронта. Опыт показал, что железнодорожный транспорт (особенно в начальном периоде войны) являлся основным средством подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях тыла, не говоря уже о том, что он выполнял огромнейший объем оперативных перевозок войск.

В начале войны железнодорожные войска не имели достаточного опыта в заграждении железных дорог. Только к концу 1941 г. эти работы смогли принять массовый характер. В то же время разгром немецко-фашистских войск под Тихвином и Новгородом привел к освобождению многих железнодорожных линий. Перед войсками возникли новые задачи: от заграждения требовалось перейти к разграждению и восстановлению. Нужно было и в этом деле приобретать определенный опыт.

В налаживание работы железных дорог и улучшение перевозок по ним много сил вложили работники службы ВОСО. Первоначально ее возглавлял подполковник А. Г. Черняков, затем его сменил полковник П. П. Будилов, проработавший в этой должности около 10 месяцев. С октября 1942 г. и до дня расформирования фронта военными сообщениями ведал полковник А. В. Власов.

Дорожное обеспечение

Обилие лесных массивов, малых рек, озер и болот в полосе действий Волховского фронта в определенной степени сдерживало маневр войск, затрудняло ведение активных боевых действий. В условиях, когда заболоченность территории достигала местами 60%, старые дороги мирного времени были совершенно выведены из строя еще осенью 1941 г., проблема дорожного обеспечения стала первостепенной. Весной 1942 г. фронт был поставлен перед фактом полного бездорожья и необходимостью строительства и развития сети новых дорог.

Особенно в тяжелом положении к весне оказались основные пути подвоза и эвакуации 2-й Ударной, 52, 59-й армий, которые наиболее активно вели операции. Для них требовалось не только подвозить большое количество снабженческих грузов, но и [254] обеспечить нормальное движение транспорта в условиях весенней распутицы, что было крайне трудно.

К 15–20 апреля 1942 г. создавалась угроза срыва всех перевозок. Дорожные работы приняли характер аварийных. О строительстве и наращивании новых дорог в этот момент не могло быть и речи. Все дорожные части были поставлены исключительно на ликвидацию аварийных участков и поддержание их в хорошем состоянии для пропуска автотранспорта хотя бы на минимальных скоростях.

Зимой 1941/42 г. одновременно с подготовкой дорог к зимнему содержанию дорожные части и подразделения готовили их и к весне. На работах в этот период было занято 16 дорожных батальонов, что было явно мало, причем их техническое оснащение было недостаточным: например, вместо 372 автомашин, 128 тракторов батальоны имели 113 автомашин и 6 тракторов. Дорожные механизмы (грейдеры, скреперы и др.) отсутствовали.

Единственным материалом, которым ремонтировались дороги, был лес. Несмотря на его изобилие на территории фронта, недостаток транспортных средств и отсутствие подъездных путей затрудняли транспортировку спиленных бревен и вынуждали переносить лес вручную на большие расстояния — от 100 до 600–700 м{591}.

Ценой больших усилий личного состава дорожных частей, работавшего по 16–18 час. в сутки, без отдыха, движение автотранспорта в течение 1,5 месяца весенней распутицы не прекращалось, хотя и было ограничено в скоростях. Только в редких случаях подвоз прерывался на короткий срок.

Наиболее ответственные и значительные по объему работы производились на основных коммуникациях 52, 59 и 2-й Ударной армий и особенно на маршрутах: Бурга — Малая Вишера — Папоротно — Селищенский Поселок — 58 км; Бурга — Полищи — Горнецкое — Селище, Александровское — Посад — Шевелево — 85 км; Селищенский Поселок — совхоз «Красный Ударник» — Мясной Бор — Новая Кересть — 33 км{592}.

Выполнявшиеся весной 1942 г. дорожные работы носили временный характер. В основном они сводились к постройке гатей на болотах, заболоченных участках и разбитых грунтовых участках, укреплению разбитых грунтовых участков хворостом, засыпке грунтом отдельных мест и ремонту участков, покрытых старым камнем. Все это происходило в исключительно неблагоприятных грунтовых и грунтово-гидрологических условиях при весенней распутице.

Способ восстановления дорог по стадиям, начиная от простейшего ремонта по заделке колеи и выбоин и кончая полным восстановлением дороги (если позволяло время и обстановка), вполне себя оправдал.

Период май — октябрь 1942 г. характеризовался еще более напряженной работой по строительству новых дорог с твердым покрытием, восстановлением и капитальным ремонтом существующих. [255] Дорожные работы в армиях и во фронтовом тылу проводились по плану, имевшему цель — создать сеть дорог, обеспечивающую не только подвоз и эвакуацию, но и маневр войсками по всему фронту. Такая сеть дорог с постройкой новых участков, восстановлением и капитальным ремонтом существующих в основном была создана к осени 1942 г. Она имела следующие основные маршруты:

фронтового значения: Малая Вишера — Колпино — 54 км; Неболчи — Будогощь — Подсопье — Шум — 192; Неболчи — Любытино — Боровичи — 101; Любытино — Малая Вишера — Колпино — 64; Неболчи — Тихвин — 89 км;

армейского значения: Ленинградское шоссе — Плашкино — Посад — Папоротно — Гряды — 66 км; Усть-Волма — Плашкино — 86; Малая Вишера — Папоротно — Селищенский Поселок — 35; Будогощь — Оскуй — Гладь — Гряды — 74; Подсопье — Погостье — 35; Шум — Путилово — 20,5 км.

Всего имелось 816,5 км основных дорог{593}.

В летне-осенний период 1942 г. разрабатывались новые конструкции дорог, наиболее рациональных для условий заболоченной местности. Основным дорожно-строительным материалом явилось дерево. Выбор конструкции дороги с учетом наиболее экономичного метода расхода леса, использования рабочей силы и транспорта был делом непростым из-за металла для крепления отдельных элементов деревянной дороги. Войсковые рационализаторы вносили много ценных предложений и многие из них были применены на деле.

Первоначальные попытки применить жердевые настилы не дали должных результатов. Дорога с поперечным жердевым настилом затрудняла движение транспорта, ограничивала скорость и быстро разрушалась. Стали искать более кардинальные решения, попытались использовать опыт гражданских дорожников. Но выяснилось, что до Великой Отечественной войны деревянные покрытия на дорогах страны строились редко. Обратились к опыту работников лесной промышленности, изучили устройство лесовозных дорог на лесоразработках. Именно этот опыт и был положен в основу конструкций дорожных покрытий. Этому в немалой степени способствовало назначение начальником тыла фронта генерал-майора Л. П. Грачева, до войны занимавшего пост заместителя народного комиссара лесной промышленности. Он оказал большую помощь в организации дорожного обеспечения войск, в частности в выборе конструкции деревянных покрытий. Одним из принятых проектов конструкции был проект деревянной дороги с замком (фризом), позволявший строить ее без единого гвоздя. Эксплуатационные качества такой дороги оказались весьма хорошими. Допустимая скорость движения грузовых автомашин по ней составляла 20–30 км в час.

Многое в освоении этих конструкций было сделано инженерно-техническим составом дорожных частей, дорожных отделов армий и дорожного управления фронта под руководством полковника [256] М. В. Олехновича. Были разработаны некоторые технические инструкции и указания по производству работ, технические правила и условия приемки и эксплуатации дорог, указания по организации работ, нормы выработки и прочее. Таким образом восполнялся своего рода пробел в специальной технической и военной литературе.

В результате выполнения летней и осенней программы работ вся сеть дорог фронта расширилась и значительно улучшилась. Пополнилось и число дорожных частей фронта. К сентябрю 1942 г. в составе фронта имелась 31 дорожная часть. С мая по 15 сентября ими были построены и отремонтированы дороги (1260 км), 477 малых и средних мостов (5100 пог. м) и 11 больших мостов (2235 пог. м). Строительство дорог, несмотря на наступившую осень, не прекращалось и проводилось одновременно с подготовкой дорог к зимнему периоду эксплуатации{594}.

Осень 1942 г. показала, какую большую работу произвели дорожные части по созданию сети дорог и обеспечению их в проезжем состоянии. Фронт был в основном обеспечен дорогами в любом направлении, и перевозки совершались бесперебойно на всех армейских и фронтовых коммуникациях. Тем не менее в 1943 г. дорожные части усиленно продолжали совершенствовать конструкцию и метод производства дорожных покрытий, организацию работ по строительству и улучшению дорог, шире внедряли механизацию. Наиболее важным моментом, позволившим в 1943 г. произвести большой объем работ по постройке новых дорог и реконструкции ранее существовавших, было применение шпалорезок и лесопильных рам. Лес стал использоваться рационально, транспорт — экономно, а качество работ при применении пиленого леса стало выше. Дороги, построенные в 1943 г. из досок, допускали скорость движения автомашин до 30 км в час, обеспечивали плавность перемещения транспорта по ним и создавали хорошие условия для их нормальной эксплуатации{595}.

На армейских и фронтовых лесобазах в 1943 г. уже изготовлялись в массовом количестве мостовые конструкции: досчато-гвоздевые фермы, колодковые балки, дорожные знаки, будки для регулировщиков и др. На фронтовой механической базе ремонтировались тракторы, автомашины, изготовлялись дефицитные запасные части. На всех этих базах и в дорожных частях за годы существования Волховского фронта было переработано на различные поковки для строительства дорог свыше 700 т металлолома.

В 1943 г. дорожное хозяйство фронта значительно улучшилось. Большинство дорог имели покрытия из продольной досчатой колеи. Дороги, имевшие ранее каменное покрытие, были полностью восстановлены или построены совершенно заново. Слабым местом в дорожном обеспечении оставались еще войсковые дороги, обслуживаемые инженерными подразделениями, но и здесь дорожные части все более активно включались в их строительство, оборудуя их по тому же принципу, что и армейские, и увязывая их в единый комплекс войсковых, армейских и фронтовых [257] дорог. В 1943 г. было построено дорожными частями: дорог с каменным покрытием — 103 км, с деревянным — 456 км, отремонтировано — 1406 км, построено мостов — 2131 пог. м и отремонтировано — 2165 пог. м{596}.

Дорожная служба вела большую работу по организации и осуществлению дорожно-комендантской службы на военно-автомобильных дорогах армий и фронта. Она имела исключительно важное значение для наведения должного порядка на дорогах и в тыловых районах и способствовала своевременному выполнению перевозок военных грузов.

Дорожно-комендантская служба фронта начала развертываться одновременно с организацией фронта. Особенно памятным для них было обслуживание путей подвоза и эвакуации 2-й Ударной армии в момент прорыва и выхода ее войск из окружения в июне 1942 г. Силами 112-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона, в то время сосредоточивавшегося в районе Мясного Бора (в полосе шириной от 300 до 700 м), обслуживалась дорога, по которой двигались автомашины и другой транспорт, шли подразделения 2-й Ударной армии. Эта полоса простреливалась ружейно-пулеметным огнем противника, несколько раз он перерезал ее, замыкая кольцо окружения, но наши войска вновь ее прорывали и дорожники опять организовывали обслуживание дороги. Дорога каждый раз расчищалась и приводилась в проезжее состояние. По ней устанавливалось одностороннее движение автоколонн, возможное только ночью.

Примеров самоотверженной работы специалистов-дорожников можно привести много. Офицерский состав автодорожного управления фронта постоянно трудился над совершенствованием дорожно-комендантской службы на военно-автомобильных дорогах фронта. Часто создавались оперативные группы из работников управления, которые выезжали на основные маршруты, обеспечивали быстрое формирование и четкое движение колонн, организовывали заправку машин горючим и их техническое обслуживание. На дорогах была организована сеть обогревательных и питательных пунктов, хорошо оправдавших себя в войну.

Много сил в организацию и хорошее обеспечение дорожной службы вложили офицеры: во фронтовом звене — С. З. Хорулев, И. Е. Путилин, М. В. Олехнович, М. Л. Поспелов, В. Ф. Танана; в армейском звене — Н. И. Акимов, В. М. Тихонов. И. А. Кузнецов, Н. Д. Тапилин. С. В. Тесленко, П. Н. Грозин, В. Н. Казаков, М. Я. Водоватов, П. В. Меньшов, В. Д. Авдеев, П. Ф. Казаков. Большую организаторскую работу проводили также командиры дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных батальонов — И. Г. Бобылев, В. П. Верховский, Н. Р. Воронин, М. Я. Дерман, Н. П. Кудяков, М. И. Мартынов, С. С. Панич. [258]

Автомобильная служба

Несмотря на объем железнодорожных перевозок, автомобильный транспорт на фронте играл весьма важную роль. Особенно большая нагрузка ложилась на него в ходе операций, когда продвигающимся войскам требовались значительные запасы материальных средств, а темпы восстановления железных дорог, разрушенных противником, были еще невысокими. В такие периоды фронтовым автотранспортом подавались грузы войскам на большие расстояния (вплоть до дивизионных и полковых складов, а в отдельных случаях — и до огневых позиций артиллерии).

Работа автомобильного транспорта была сопряжена с трудностями и проблемами, которые нельзя не учитывать при анализе его работы. В первые годы войны автомобильные части и соединения комплектовались автомобилями за счет промышленных предприятий, колхозов, совхозов и других гражданских организаций и были в большинстве своем третьей — четвертой категории. Требовалось привести их в состояние технической готовности для выполнения напряженной боевой работы. Затруднения были еще и в том, что в первые годы войны вопросами дорожного и автомобильного обеспечения ведал один орган — автодорожное управление. Дело намного облегчилось, когда в середине 1943 г. автодорожная служба Советской Армии была разделена на две самостоятельные — дорожную и автомобильную{597}.

Автомобильному транспорту фронта нередко приходилось работать в чрезвычайно трудных условиях. Подвоз грузов, особенно боеприпасов, осуществлялся автотранспортом зачастую под огнем врага и в места, где дороги либо вообще отсутствовали, либо находились в разбитом и непроезжем состоянии. В таких случаях выручали самоотверженность и мастерство водителей, их стремление в любых, самых сложных условиях выполнить поставленную задачу и тем самым обеспечить сражающиеся войска всем необходимым для ведения боя.

В 1942 г. фронт располагал 18 автотранспортными батальонами (общее среднесуточное число — 1732 строевые машины), а к концу 1943 г. — 8 батальонов (958 строевых машин). Это сокращение не повлияло на перевозки. Если в 1942 г. было транспортировано 783 252 т грузов, то в 1943 г. — 785 367 т{598}. Это объясняется тем, что в 1943 г. усовершенствовалась организационно-штатная структура самих автомобильных частей и подразделений, более четко планировались перевозки и использование автотранспорта, лучше стало состояние дорожной сети, повысилась дисциплина и организованность на военно-автомобильных дорогах, в местах расположения складов лучше оборудовались подъездные пути и расширился фронт погрузки, рациональнее организовывались и проводились погрузочно-разгрузочные работы. Все это привело к тому, что перевозки одной машиной в 1943 г. по сравнению с предыдущим годом возросли с 452 до 820 т, или в 1,9 раза{599}. [259]

Основное внимание автотранспортная служба и ее подразделения уделяли подвозу боеприпасов. Организация доставки боеприпасов требовала большой четкости и слаженности работы всех звеньев войскового организма, начиная со складов фронта, где они хранились и комплектовались по видам, и кончая боевыми подразделениями, куда доставляли их автотранспортом. Особенно большой объем подвоза боеприпасов был во время подготовки и проведения наступательных операций. Каждый рейс на огневые позиции артиллерии и минометов требовал мужества, смелости и выносливости водительского состава.

Офицеры, сержанты и рядовые автомобильной службы показали свою беспредельную преданность Родине. За проявленный ими героизм и отвагу, мужество и самоотверженность при доставке на передовые позиции необходимых грузов многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Высокую трудовую доблесть они сочетали с доскональным знанием вверенной им техники, заботливым уходом за машиной, экономным расходованием горючего.

Вот некоторые примеры этого. Водитель 230-го отдельного автотранспортного батальона П. А. Бабкин в марте 1943 г. по весенним разбитым дорогам под артиллерийским огнем противника доставил на передовую 120 т боеприпасов и вывез 265 раненых. Он бережно ухаживал за своей машиной, которая, несмотря на продолжительную эксплуатацию, без ремонта прошла 18850 км, им было сэкономлено 10% горючего. За свою работу, проявленные мужество и отвагу при выполнении заданий командования он был награжден орденом Красной Звезды. Высокий образец героизма показал награжденный орденом Отечественной войны II степени ефрейтор В. Р. Базилевич — водитель 789-го отдельного автотранспортного батальона. Во время Синявинской операции он вез орудие на прицепе, а расчет с боекомплектом находился в кузове. В зоне минометного огня противника машина завязла в грязи. Фашисты не замедлили воспользоваться этим и обстреляли ее. Несколько человек из расчета были ранены и убиты в тот момент, когда помогали вытаскивать машину и орудие. Водитель, несмотря на обстрел, не бросил автомашины, а принял все меры к тому, чтобы вывести ее с орудием из болота. Наконец это ему удалось. Подобрав раненых, Базилевич уверенно повел машину и доставил орудие на огневую позицию{600}.

Орденом Красной Звезды был награжден водитель 830-го автотранспортного батальона Д. С. Дивак. Он проехал на своей машине 27 100 км без аварий и ремонта, перевез 429 т боеприпасов, из которых 91 т доставил непосредственно на передовые позиции. На обратных рейсах Дивак вывез 192 раненых{601}. Всего к 15 декабря 1943 г. (второй годовщине создания Волховского фронта) по автомобильному управлению были награждены орденами и медалями 244 человека.

Большую положительную роль в организации работы автотранспорта сыграла целенаправленная партийно-политическая [260] работа, проводимая командирами, политработниками, партийными и комсомольскими организациями. Коммунисты и комсомольцы были в первых рядах водителей, отлично выполнявших свои задачи по подвозу, сбережению и эксплуатации автомобилей. В 1943 г. внимание к автотранспорту заметно усилилось, намного улучшилось техническое состояние автопарка, что, в свою очередь, способствовало росту перевозок автомашинами и их боеготовности. Несмотря на большие затруднения в снабжении запчастями, ремонтные базы фронта, мобилизовав войсковых умельцев — рационализаторов и изобретателей — и четко организовав производственный процесс, также сумели справиться с поставленной перед ними задачей. Силами ремонтных баз и мастерских фронта было освоено изготовление многих деталей к автомашинам, в том числе даже таких дефицитных, как поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, промежуточные валы и др. В общей сложности своими силами фронт изготовлял запчасти 209 наименований{602}. Такая большая номенклатура — свидетельство высокой технической грамотности и мастерства фронтовых специалистов-ремонтников. С целью повышения технической готовности автотранспорта в ремонтных базах и автотранспортных батальонах фронта проводилась также реставрация запчастей. Об объеме этих работ, направленных на повышение технической готовности автотранспорта, можно судить на основании данных табл. 2.

Таблица 2. Изготовление запасных частей к автомобилям на Волховском фронте местными силами{603}