3.3. Воздух

Крылья – свобода, только когда раскрыты в полете, за спиной они – тяжесть.

Марина Цветаева

Человек всегда с завистью наблюдал за полетом птиц. Неудивительно, что первые попытки полетов были, так или иначе, связаны с имитацией маховых движений птиц. Одним из наиболее ранних свидетельств того, что люди пытались подняться в воздух, является китайская рукопись «Цяньханьшу» («История ранней династии Хань»), относящаяся к 1 в. н. э. В IV в. н. э. изобретатель Го Хун посчитал возможным подъем человека в небо на воздушном змее. Он писал, что при помощи их связки можно «встретить ветер, оседлать его и, не останавливаясь, подняться на высоту 40 ли» (около 200 км).

Попытки практической реализации такого полета предпринимались несколько веков. Причем вероятность удачного приземления была настолько мала, что пилотами в этих летательных аппаратах являлись осужденные на смерть преступники и военнопленные. Поэтому такие попытки можно назвать формой казни и никак нельзя назвать полетом.

Впервые человек поднялся в воздух на достаточно безопасном для него устройстве, по своему внешнему виду и принципу действия даже отдаленно не напоминающему стремительных птиц. Это был воздушный шар. Первый его официально зарегистрированный запуск состоялся в Париже 21 ноября 1783 года. В этот день братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье запускают шар, наполненный горячим воздухом, а в привязанной снизу корзине находятся первые в мире люди-аэронавты – Жак Француа Пилар де Розье и маркиз Д' Арланд. А первыми аэронавтами были утка, петух и баран, запущенные братьями на два месяца раньше. Имен этих пионеров воздухоплавания история не сохранила.

Наполнение шара горячим воздухом имеет ряд существенных недостатков: так как плотность горячего воздуха ненамного меньше, чем у холодного, для подъема человека шар должен быть очень большим; кроме того, шар быстро остывает и теряет свою подъемную силу.

Жак Француа Пилар де Розье усовершенствует воздушный шар, помещая на него специальную жаровню. Такой шар называется розьером и является сегодня весьма популярным. Проводятся многочисленные соревнования, слеты, праздники, на которых можно увидеть захватывающее зрелище: сотни шаров разного цвета и формы, неторопливо двигаютсяся под шипение газовых горелок.

В те времена таких удобных источников тепла еще не было, поэтому даже усовершенствованные шары Розье были крайне ненадежны. Сам изобретатель погиб в 1885 году при неудачной попытке перелета на своем шаре через пролив Ла-Манш.

Но процесс эволюции шаров уже был запущен. Жак Александр Сезар Шарль, хорошо известный школьникам из учебника физики, поднимается в воздух на шаре, наполненном водородом. Этот способ позволяет уменьшить размеры шара и избавляет от необходимости постоянно его подогревать, но при этом имеет один, но существенный недостаток: водород очень горюч и воспламеняется от малейшей искры.

Воздушные шары стали применяться для увеселительных, спортивных и научных целей, а также в вооруженных силах для наблюдения за противником и передачи сигналов. Это сразу же показало возможные сферы применения летательных аппаратов. Но одна важная функция шарами выполнялась крайне неудовлетворительно: как средство целенаправленного передвижения воздушный шар не мог соперничать не только с паровозом, но даже с самым неторопливым и взбалмошным ослом. Парусные корабли и то давно научились плавать галсами против ветра, а пилот воздушного шара должен бессильно и терпеливо ожидать устойчивого ветра в требуемом направлении.

Естественно, что зародилась идея оснастить аэростат движителем и применить его для дальней разведки, бомбометания, перевозки грузов и пассажиров. Голландец Ван Гекк на воздушном шаре опробовал несущие винты в качестве средства увеличения подъемной силы. Но мускульной силы человека явно недостаточно для преодоления силы ветра, а паровой двигатель по своим внушительным габаритам явно не мог составить компанию такому утонченному созданию, как воздушный шар. Для этого требовался более легкий и мощный двигатель. Именно поэтому управляемые воздухоплавательные аппараты – аэростаты, появились почти через сто лет, после изобретения двигателя внутреннего сгорания.

В 1872 году австриец П. Хейнлейн построил дирижабль с газовым двигателем внутреннего сгорания, который приводил в действие пропеллер.

В 1883 году французские конструкторы Г. и А. Тиссандье поставили на дирижабль электродвигатель. Но требуемые для питания гальванические элементы были едва ли легче, чем старый добрый паровой двигатель, поэтому от идеи пришлось отказаться.

Воздушный шар для уменьшения сопротивления воздуха в направлении движения вытянулся и стал похожим на сосиску, сзади у него появилось оперение, а открытая корзина трансформировалась в теплую и уютную кабину. Этот птеродактиль начала воздушной эры прочно завоевал воздушное пространство. К концу 90-х годов XIX века появилась новая отрасль – дирижаблестроение.

Бразильский аэронавт А. Сантос-Дюмона в 1899 году облетает Эйфелеву башню и возвращается на место! При этом была зарегистрирована скорость в 25 км/ч. Это один из первых удачных коммерческих полетов аэростата, так как бразильцу был вручен первый приз в 100 000 франков.

Но наибольшего расцвета дирижабли достигли благодаря графу Цеппелину, который наряду с Эдисоном, Сименсом, Фултоном, Маркони и Томсоном может по праву называться инноватором, редким образцом сочетания изобретателя и предпринимателя в одном лице.

Естественно, что в книге, посвященной истории технических инноваций, мы просто обязаны более подробно рассмотреть деятельность такого человека и сделать для себя поучительные выводы.

Фердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в дворянской семье в городе Констанц. После окончания кадетского училища в1858 годуему было присвоено званиелейтенанта. В этом же году он поступает на курсы в городеТюбингене, где изучает общественно-политические науки, машиностроение и химию.

С делом всей своей дальнейшей жизни он встречается в США, где в качестве военного наблюдателя в войне между Севером и Югом Фердинанд фон Цеппелин впервые поднимается на воздушном шаре. Уже в Европе он использовал воздушные шары для наблюдения за противником и снискал славу хорошего разведчика.

Начиная с 1874 года, Цеппелин постоянно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов. Ему хотелось быть не только наблюдателем, но и активным участником полета. В1887году он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому, в котором был изложен план построения больших летательных аппаратов для использования их в качестве транспорта, как для мирных, так и для военных целей. И тут он получает первый удар – его проект высмеян и раскритикован всеми, как военными, так и научными кругами.

Но он не сдается, и в 1894 представляет новый проект составного «воздушного поезда» из соединённых между собой аэростатов. И этот проект был подвергнут специалистами острой критике и насмешкам.

Но благодаря настойчивости и фанатичной преданности делу, в 1896 годуЦеппелин был принят в ряды Союза немецких инженеров. А благосклонная оценка комиссией его работы позволила ему в1898 годуосновать «Акционерное общество содействия воздухоплаванию» с основным (базовым) капиталом в 800 000 золотых марок.

Эти деньги были выпущены в воздух, причем в буквальном смысле: все средства пошли на постройку первого управляемого летательного аппарата Цеппелина — LZ12. Под насмешки зевак на Боденском озерев1900году Цеппелин осуществляет три успешных управляемых полёта.

Но это почему-то не убедило Союз инженеров в целесообразности оказания финансовой поддержки. Работы прекратились на несколько лет и возобновились после того, как изобретателю удалось уговорить оказать помощь короля Вильгельма II Вюртембергского.

И эти деньги ушли туда же – в воздух. В январе 1906начались испытания нового аппарата — LZ2. При полете забарахлил мотор, Цеппелин приземлился и начал его ремонтировать. И вот новый удар судьбы – вдруг внезапно на короткое время подул ураганный ветер. Он быстро стих, но аппарат уже не подлежал восстановлению.

Третий по счёту летательный аппарат Цеппелина — Z1В изобретатель строит за собственный счёт. В октябре того же 1906 года последняя надежда воздухоплавателя поднимается в небо. И наконец-то безграничное упорство отставного офицера оказывается вознаграждено: правительство Германиивыделило средства на строительство нового ангара взамен старого, а в январе1908 годапосле ряда успешных испытаний Z1 был приобретён военным ведомством!

Летом 1908 года воодушевленный испытатель запускает новый дирижабль — LZ4. Он пролетает половину Европы и возвращается в Германию. Но незадолго до окончания триумфального полёта, о котором говорил уже весь мир, происходит взрыв водорода и дирижабль прекращает свое существование. Цеппелин начинает собирать пожертвования из разных источников, ему удается собрать более 5,5 млн марок, и в 1909 годуфон Цеппелин основывает новую компанию Luftschiffbau-Zeppelin. Весной того же года он пролетел на своём очередном дирижабле 1100 км за 38,5 ч. За свои достижения он был приглашён на торжественный обед в резиденции кайзераВильгельма II.

Наконец-то на этот вид транспорта обращают внимание военные. Ими было закуплены три аппарата класса «Саксония», в октябре 1912 года– ещё один. Но дирижабли Цеппелина применялись не только в военных, но и в гражданских целях. Так, к1914 годубыло совершено 1588 полётов, во время которых были перевезены 34 028 пассажиров.

Наступил звездный час изобретателя, которого никто не может назвать баловнем судьбы – все, чего он достиг, сделано им вопреки, а не благодаря обстоятельствам.

Вершиной технической эволюции дирижаблей стал LZ 127 »Граф Цеппелин», названный, как уже понятно, в честьсвоегоизобретателя, не дожившего до триумфа своей идеи. Этот крупнейший и наиболее передовой дирижабль в мире был построен в Германии в 1928 году. Судьба его оказалась удачной, он провёл в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий.

Это был, пожалуй, самый внушительный аппарат из всех, когда-либо поднимаемых в воздух. Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105000 м³, водород размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов мощностью 530 л.с. каждый.

Даже самые большие современные самолеты по сравнению с этим гигантом выглядят как акулы на фоне синего кита, то есть весьма и весьма скромно.

Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25-55 т, максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек, что ещё больше подчеркивает сходство дирижабля с большими морскими судами.

Экипаж размещался в гондоле, прикреплённой к передней части корпуса дирижабля. Ее длина составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м. В ее передней части находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. На этом воздушном судне даже была просторная кают-компания площадью 25 м². Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.

Как видно из этого описания, уровню комфорта этого дирижабля могут позавидовать даже современные авиакомпании. Неудивительно, что в начале ХХ века это казалось фантастикой, а стоимость билетов на это чудо техники была сопоставима с сегодняшней стоимостью туристического полета на международную космическую станцию. Именно поэтому Цеппелин – дирижабль и человек ещё и стал символом буржуазной, непомерной роскоши.

Но век этих «динозавров» воздуха подходил к концу, так как мелкие, но быстрые, юркие и более дешевые аэропланы, подобно млекопитающим, постепенно вытеснили величественных, но неповоротливых конкурентов. Ряд катастроф, произошедших с дирижаблями, окончательно подорвал их авторитет. И люди снова вернулись к разработке древней идеи полетов на аппаратах тяжелее воздуха.

Во время Второй мировой войны дирижабли использовались весьма скромно: для противовоздушной обороны. Бомбардировщики не могли опускаться ниже дирижаблей, так как рисковали удариться о многочисленные подцепленные к ним тросы. В результате точность бомбометания значительно понижалась. На кадрах военной хроники можно видеть множество дирижаблей, висящих над Москвой.

Большую роль, как это ни покажется странным, дирижабли сыграли в освоении… космоса! Именно на них человек вышел в космическую «прихожую» – стратосферу, смог изучить космическое излучение, и разработать устройства для нахождения человека в сильно разряженном пространстве.

Сегодня используются аэрозонды для метеонаблюдений и розьеры для спорта и развлечений. Но конструкторы и ученые не исключают возможности возрождения дирижаблей на новом витке научно-технической эволюции.

Но вернемся к идеям создания аппаратов тяжелее воздуха. Машины с неподвижными крыльями, типа воздушных змеев, как мы отмечали выше, если и поднимали человека в воздух, то опускали его на землю невредимым исключительно редко. Данное обстоятельство заставляло изобретателей снова возвращаться к проектам летательных аппаратов с машущими крыльями.

В Институте Франции в Париже имеются рукописи знаменитого художника и великого изобретателя Леонардо да Винчи. Из них можно узнать, что в 1488—1489 гг., он разрабатывал проект аппарата, сегодня называемого вертолетом. Но этот гениальный проект опередил свое время на несколько столетий, и поэтому так и остался только на бумаге.

Первым человеком, определившим параметры полета тел тяжелее воздуха, стал англичанин Джордж Кейли. В 1849 - 53 годах он построил два планёра, на одном из них был совершен полёт человека. Естественно, что первый планер был похож на птицу. Его планер, как и все последующие, был сделан из дерева и обтянут тканью. Планерист управлял аппаратом при помощи рычагов, которые позволяли изменять угол наклона несущих поверхностей крыла.

Планеры с разной степенью удачи разгоняли посредством лошадей, сбрасывали с обрыва и т.п. Иногда планеры зацепляли кучеров, уносили их с собой и падали, не пролетев и десятка метров. Постепенно дальность полетов планеров увеличивалась, а кучеров – уменьшалась. Облик планеров изменяется, они приобретают привычные нам формы: корпус фюзеляжа становится обтекаемым, крылья удлиненными. Но все еще дальность не позволяет перелететь даже достаточно большое поле, поэтому о конкуренции с дирижаблями, пересекающими океаны, пока не может и идти речи.

В России также делались попытки развития идей планеризма. Н. А. Арендт в 1888 году даже выпустил труд под названием «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц». Но на этом дело и закончилось. Но все же России удалось внести свой вклад в освоение воздушного океана.

Воздушные шары обзавелись двигателями и стали дирижаблями. Рано или поздно аэропланы также должны были вступить в симбиоз с двигателями и превратиться в нечто новое. И произошло это в России! Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которые в Америке и Европе считаются изобретателями самолета.

Александр Федорович был потомственным морским офицером. Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у него еще в 1855 году. Отслужив на боевом корабле положенный срок, в 1876 году Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата. В 1872 г. после множества экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки.

После множества расчетов и экспериментов в 1876 году Можайский построил первую летающую модель самолета. Эта модель, названная им «летучкой», состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом в 3° была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других – в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/с с нагрузкой около 1 кг. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: «Изобретатель весьма верно решил давно стоящий на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником».

Модель имела размеры, сообразные финансовым возможностям изобретателя. Однако при увеличении размеров модели до параметров настоящего самолета кроме пропорционального увеличения финансирования возникала принципиально новая проблема: винты уже нельзя привести в движение пружинкой, для этого требуется двигатель.

Для решения первой проблемы Можайский в 1877 году решает «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией».

20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: в том числе и Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения).

После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам».

В итоге изобретателю выделено 3000 рублей на дальнейшие работы. 14 февраля 1877 года Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата, в которой были предложены принципиальные конструктивные решения постройки самолета: определены размеры и формы рулевых и несущих поверхностей, рассчитана удельная нагрузка на крыло и т.п.

Но самым главным результатом исследований Можайского была формулировка одного из важнейших законов аэродинамики – о значении скорости для создания подъемной силы. В начале 1878 года он писал: «...для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь».

Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 году русским ученым Н.Е. Жуковским в его труде «О присоединенных вихрях», в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.

Весной 1878 года А.Ф. Можайский представил комиссии подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами и пояснительную записку. В описании говорилось, что самолет состоит:

1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;

2) из двух неподвижных крыльев;

3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;

4) из винта большого переднего;

5) из двух винтов малых на задней части аппарата;

6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;

7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.

Но комиссия, на этот раз состоящая из далеких от науки людей, усомнилась, что аппарат сможет парить в воздухе при помощи воздушных винтов, и предложила автору проекта построить снаряд «…на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета».

Таким образом, комиссия вернулась к заблуждениям китайцев начала нашей эры. Следовать этим советам Можайский, естественно, не стал.

Далее начинается печальная история его обращения в разные инстанции, которая ни к чему не привела. Но Можайский продолжал работать над своим изобретением и 3 ноября 1881 года он получает патент на изобретенный им «воздухолетательный снаряд». Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю-моряку капитану 1 ранга А.Ф. Можайскому.

Далее продолжается типичная для всех изобретателей история с поиском средств на работу. Можайский проявил недюжинное упорство и через череду отказов дошел до царя, который ему отказал окончательно.

На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц, Можайский весной 1882 года закончил сборку самолета. Размах крыльев машины был около 24 м при длине 15 м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг. Расчетная скорость полета не превышала 40 км/час при общей мощности машин 30 л. с.

20 июля 1882 года на военном поле в Красном селе самолет, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел.

Если после удачных полетов своих дирижаблей Цеппелин получил известность и приличные деньги от Германского правительства, то А.Ф. Можайский не получил ничего: его изобретение хотя и засекретили, но денег не дали. Несмотря на это, верный своей идее, энтузиаст науки и неутомимый труженик, Можайский сразу после первых испытаний приступил к улучшению созданной им конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины.

Однако в итоге, под давлением иностранных специалистов, идея Можайского была окончательно похоронена. После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды.

Основываясь на опытах А.Ф. Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 году была построена серия самолетов типа «Илья Муромец» улучшенной конструкции. Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с моторами, расположенными в крыле. Большое количество пулеметов не позволяло противникам подлетать к этой летающей крепости. Несколько таких самолетов оказали большую помощь русской армии во время Первой мировой войны.

Братья Уилбер и Орвилл Райты, считающиеся изобретателями самолета, задумали его постройку лишь в 1902 году после удачных испытаний планера.

14 декабря 1903 года конструкторы провели первое испытание своего аэроплана «Флайер», в ходе которого удалось продержаться в воздухе всего 3,5 сек. и пролететь 32 м. Братья боялись, что их изобретение будет украдено, и изо всех сил старались его скомпроментировать перед журналистами, чтобы не привлекать внимания «патентных воров». Им это удалось на славу, так что когда пришло время выйти «в свет», их изобретением никто особо не заинтересовался.

Более того, 50000 долларов, заплаченные американскими военными изобретателю С. П. Лэнгли только за краткий вид падения его самолета в реку Потомак, заставили их настороженно отнестись к проектам братьев. Этот краткий полет с приводнением в 1903 году как-то не очень торжественно знаменовал появление монопланов – самолетов с одной несущей плоскостью.

С 1908 братья начали войну с изобретателем – промышленником Гленном Кёртиссом, который в свое время не прятал свои достижения, а наоборот, успешно развил дело по постройке и продаже самолетов. С точки зрения братьев он нарушал их патентные права. В январе 1914 года Окружной апелляционный суд утвердил решение суда в пользу Райт против Кёртисса, но «патентная война» продолжалась до 1920-х годов. В результате братья были окончательно признаны «правообладателями», но их имя в результате долгих и неприглядных тяжб стало нарицательным, символизирующим жадность и стяжательство. Поэтому и случилось то, чего братья боялись больше всего: они не смогли выжать максимальную прибыль от использования своего изобретения.

Таким образом, пример братьев Райт наглядно доказывает тезис, несколько парадоксальный на первый взгляд: чтобы получить прибыль от своего открытия, необходимо уметь делиться. Тот, кто прячет своё изобретение из страха, что его украдут, в итоге получит даже меньше того, кто бескорыстно раздает свои идеи направо и налево.

С изобретением двигателей внутреннего сгорания развитие самолетов получило огромный импульс. Они стали надежнее и быстрее. Уже в годы Первой Мировой войны самолеты показали свои потенциальные возможности, они легко сбивали неуклюжие дирижабли и стали незаменимым средством воздушной разведки.

В середине тридцатых годов наметилась тенденция к возрастанию размеров самолетов, окончательно исчезли фанерные аэропланы с множеством крыльев, внешним видом напоминающие этажерки. Появились сначала бипланы, имеющие две несущие плоскости (четыре крыла), затем монопланы (два крыла).

Самолеты стали грозной военной силой, иногда определяющей исход наземных сражений, и одним из основных видов современного транспорта. Признак современной мировой державы, ее технического развития – способность разрабатывать и строить собственные самолеты. И Россия пока является одной из таких держав.

В истории авиации можно найти множество захватывающих историй о развитии отдельных изобретательских решений и о жизни самих изобретателей. По развитию самолетостроения мы можем проследить закономерности технической эволюции, наблюдать естественный отбор и борьбу между различными «техническими видами». История развития самолетов – это отражение истории всего двадцатого века. Об авиации написано сотни и тысячи самых разных и интересных книг, ей посвящено огромное количество сайтов.

В нашей книге нам надо рассмотреть ещё много других важных технических инноваций, поэтому мы предлагаем читателю самостоятельно открыть для себя этот огромный и захватывающий мир авиации, в котором самолет – не просто техническое устройство, а воплощение человеческой мечты о полете, свободе, гордости и красоте.

Темы для докладов и рефератов

История дирижаблестроения.

Вертолет – с времен Леонардо да Винчи и до наших дней.

Пионеры стратосферы.

История изобретения парашютов.

История первого самолета (О жизни русского инженера А.Ф. Можайского).

И.И. Сикорский – великий русский авиаконструктор.

«Илья Муромец» – летающая крепость первой мировой войны.

Экранопланы – забытый транспорт будущего.

Полет Бахчиванжи – начало пути в Космос.

Физика сверхзвукового полета.

Дельтоплан – воплощение мечты о крыльях.

Дискуссии

Самолеты – стратолеты – космолеты?

Литература

1. Витковски Н. Сентиментальная история науки / Никола Витковски; пер. с фр. Д. Баюка. – М.: КоЛибри, 2007.

2. Виргинский, В.С. Очерки истории науки и техники 1870-1917 гг.: Кн. для учителя / В.С. Виргинский, В.Ф. Хотеенков. М.: Просвещение, 1988.

3. Надеждин Н.Я. История науки и техники / Н.Я Надеждин.- Ростов н/Д: Феникс, 2006.

4. Запарий В.В., Нефедов С.А. История науки и техники. Екатеринбург, 2003 - http://hist1.narod.ru/Lec/Histsci.htm.

5. Военная авиация. - www.warbirds.ru/literatura.html.

6. История самолетостроения. - www.about-aviation.ru.

7. Официальный сайт журнала «Наука и жизнь». – www.nkj.ru.