Семён Алексеевич Лавочкин (1900-1960)

С 1935 главный конструктор по самолётостроению.

Под его руководством были созданы самолёты-истребители

* ЛаГГ-3 (выпускался серийно, на нем впервые была исполь­зована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения),

* Ла-5 (создан на базе «ЛаГГ-3», в 1942 г. начал поступать на вооружение ВВС, намного превосходил по своим летным каче­ствам лучшие немецкие самолеты подобного класс),

* Ла-7 (развивал скорость до 680 км/ч. На со­зданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жидкостный ускоритель, благодаря которому самолет достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбиниро­ванная силовая установка оказалась неудобной),

* и ряд их модификаций, имевшие высокие боевые качества и сыгравшие большую роль в годы Великой Отечественной войны 1941-45.

После окончания войны под руководством С. А. Лавочки­на начали создаваться реактивные истребители. Первым ус­пешным проектом стал истребитель Ла-160 — первый оте­чественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 г. самолет развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относитель­но малой толщины) появилась возможность проектирования еще более скоростных самолетов.

В 1948 г. Лавочкин представил свой новый опытный истре­битель Ла-176. Во время испытательных полетов Ла-176 при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полетах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолете заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом ис­требитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.

С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапуль­тируемых креслах для пилотов; нужно было совершенство­вать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.

Итогом работы стала разработка боевого реактивного са­молета Ла-15 с высокорасположенным стреловидным кры­лом изящной формы. Крыло обладало хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета со­ставляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двига­телем. Но из-за малой тяги двигателя Ла-15 не получил широкого распространения.

С. А. Лавочкин продолжал работать над совершенствова­нием реактивных самолетов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250». Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осу­ществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега.

Огромный самолет-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей. Во время одного из испытатель­ных полетов погиб его создатель.

ИТОГ: под руководством С.А. Лавочкина созданы: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-150, Ла-160, Ла-168, Ла-176 (на этом самолете впервые в нашей стране был преодолен звуковой барьер), Ла-190, Ла-200, Ла-250, беспилотный Ла-17. Создал ряд образцов ракетной техники. Его имя носит НПО, созданное на базе ОКБ, которым он руководил.

Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили) (1903-1979)

Выдающийся советский авиаконструктор.

В 1934—68 возглавлял опытно-конструкторское бюро.

Под руководством Г.М. Бериева созданы:

* гидросамолёты (МБР-2, МП-1, МП-1Т, МДР-5, МБР-7, Бе-6),

* реактивные летающие лодки (Р-1 и Бе-10),

* самолёты-амфибии (Бе-8, Бе-12 — с модификациями, Бе-12ПС — серийные),

* палубные катапультные поплавковые гидросамолёты – разведчики Бе-2 (другое название КОР-1) и Бе-4 (другое название КОР-2),

* сухопутный пассажирский самолёт (Бе-30 и Бе-32).

* опытный самолет-снаряд П-10.

Архип Михайлович Люлька (1908-1984)

Советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории ВРД [воздушно-реактивных двигателей].

В 1933—1939 начал работу над проблемой применения газовой турбины в качестве авиационного двигателя. В этот период А.М. Люлька разработал теорию и методику построения высотных и скоростных характеристик турбокомпрессорного ВРД и научно обосновал целесообразность применения этого двигателя в качестве силовой установки скоростного реактивного самолета.

В 1937—39 А.М. Люлька создал конструкцию первого экспериментального советского турбокомпрессорного ВРД.

В 1939—1941 разработал конструктивную схему ТРДД [турбореактивного двухконтурного двигателя], явившуюся прототипом ныне существующих схем, проект опытного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором.

Под руководством А.М. Люльки создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, прошедший в феврале 1947 государственные испытания. Его реши­ли установить на самолеты «Су-11» (П. О. Сухого) и «Ил-22» (С. В. Ильюшина).

В последующие годы под руководством А.М. Люльки был создан турбореактивный двигатель ТР-3 с семиступенчатым осевым компрессором и пусковым устройством. В серийное производство он пошел под маркой АЛ-5. И был уста­новлен на самолете Як-1000.

Одновременно с создани­ем двигателя А. М. Люлька занимался разработкой нового сверх­звукового компрессора, появление которого значительно бы уменьшило массу и параметры двигателя. В 1952 г. он создал двигатель ТР-7 (АЛ-7) тягой 6500 кгс со сверхзвуковой первой ступенью осевого компрессора.

Свой вклад А.М. Люлька внес и в область гражданской авиации. Сконструированные им двигатели были установле­ны на самолете Ту-110.

Для мотопланера Ан-13 Люлька специально разработал маломощный двигатель «ТС-31М» тя­гой 55 кгс и массой 3 кг.

Под его руководством были созданы двигатели ТР-1, ТР-3 (АЛ-5), ТР-7 (АЛ-7), ТС-31М, АЛ-21Ф, АЛ-31Ф.

Двигатели А.М. Люльки применялись на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, А. Н. Туполева, Г. М. Бериева.

А.М. Люлька разработал ряд теоретических вопросов: им дана аналитическая зависимость границы вырождения турбореактивного двигателя в зависимости от скорости полета (переход в прямоточный двигатель) и др.

В 70-е гг. конструктор вновь начинает работу над ТРДД [двухконтурным турбореактивным двигателем], но уже с применением новых технологий. Конструкторское бюро под руководством Люльки создало довольно совершенные двигатели, значительно превосходившие подобные зарубежные аналоги. Но испыта­ние этот двигатель проходил уже после смерти создателя.