Аграрный капитализм

В результате Крымской войны не только англо-французские армии победили русскую, но и отечественный аграрный капитализм победил промышленный. Для российского промышленного капитала новый таможенный тариф был безусловным поражением, лишь отчасти компенсировавшимся новыми возможностями, связанными с освобождением крестьян и строительством железных дорог. Подъем 30-40-х годов XIX века сменился стагнацией промышленности.

Промышленный спад 1857 года затронул Россию даже более, чем западные страны. Струмилин объясняет это тем, что мировой кризис перепроизводства совпал здесь с «кризисом всей системы крепостнического хозяйства» [511]. Однако, как мы видим из сельскохозяйственной статистики, положение помещичьего хозяйства в это время как раз улучшалось. Скорее перед нами просто частный случай общего правила капиталистического рынка: во время кризиса поставщики сырья страдают больше, чем продавцы готовой продукции, «периферийные» страны – больше «центра», а слабые экономики – больше сильных. Так и теперь, как и в 1847 году, от кризиса понесли наибольшие убытки русские поставщики промышленного сырья для западных рынков. С другой стороны, переход на «фритредерскую систему» в разгар кризиса нанес тяжелый удар по промышленности.

Освобождение крестьян в 1861 году не оказало на промышленность оживляющего воздействия. «В «освобожденной» России индустрия развивалась хуже, чем в разгар николаевского крепостничества», – констатирует Покровский [512]. Именно николаевская «эпоха застоя» была временем бурного развития промышленности и культуры (достаточно вспомнить Пушкина, Белинского, Гоголя, Герцена), тогда как последующая «эпоха великих реформ» обернулась чрезвычайно медленным ростом промышленности, правлением политических посредственностей и куда менее впечатляющими результатами для отечественной культуры [513].

Единственная промышленная отрасль, которая развивалась в 60-е годы успешно, – это строительство железных дорог. Для этой деятельности «фритредерский» тариф, безусловно, был благом, ибо облегчал импорт машин и металла из-за границы. Значительная часть машин вообще ввозилась по казенным и частным заказам беспошлинно.

Постройка железных дорог, писал Покровский, «была самым крупным толчком к развитию капитализма, какой Россия получала в течение всего XIX века» [«Американский путь» мог бы реализоваться лишь в том случае, если бы в стране происходила не реформа, а революция, причем единственным слоем, способным взять и удержать власть в условиях всеобщего распада, была бурно росшая в те годы интеллигенция, а формой ее власти, скорее всего, оказалось бы террористическая диктатура. О том, какие порядки могли бы возникнуть в результате подобной революции, достаточно ясно предупреждали Маркс и Энгельс. Наиболее влиятельные идеологи русского революционного движения той эпохи – П.Л. Лавров и П.Н. Ткачев – при всем несходстве своих взглядов единодушны, когда говорят, что новые порядки будут насаждаться с помощью террора. Бессмысленно искать причины этого единодушия в кровожадности революционеров. Если Ткачев предусматривал в России прогрессивную авторитарную власть наподобие якобинской диктатуры во Франции XVIII века, то Лавров, ненавидевший государство и веривший в освобождение личности, доказывал, что террор должны осуществлять сами массы под pyководством «Социалистического Союза», а в качестве образца для подражания приводил американский «суд Линча»]. Без этого немыслима была бы новая волна индустриализации и модернизации, без железных дорог не могли развиваться традиционный торговый капитал и помещичий аграрный капитализм. И не в последнюю очередь железнодорожное строительство способствовало интеграции в мировую экономику. Для вывоза зерна нужны были дороги. И невозможно было ждать, пока отечественные промышленники накопят средства: мировой рынок требовал зерна немедленно. Западные кредиты сыграли немалую роль в крестьянской реформе, но в железнодорожной программе 1860-х годов их роль была просто решающей.

«Железнодорожная горячка» сопровождалась «учредительской горячкой» в банковском деле. За 1868-1873 годы было основано 26 банков (для сравнения – к 1894 году общее число русских банков достигло 34). Испытывая недостаток средств для финансирования крупных строительных проектов, отечественные банки вынуждены были обращаться за кредитами на Запад, а позднее – продавать на берлинском и парижском рынках свои акции.

В строительстве железных дорог принимали участие не только иностранные финансисты, но и русские аристократы. В списках учредителей компаний мы находим самые знатные фамилии страны. Им легче, чем дикому провинциальному купечеству, было наладить отношения с иностранцами, добиться поддержки проектов в Петербурге. Поскольку железные дороги не дали ожидаемой прибыли, они стали постепенно переходить в руки государства. Не «национальная буржуазия», а знать и ее правительство в союзе с иностранным капиталом были главной основой аграрного капитализма второй половины XIX столетия.