2.3.3. Советский дизайн после «производственников» Не только «сталинский ампир»

Разгром «производственников» отразился на дальнейшем развитии предметного мира советской страны. В результате многое было потеряно, советские люди долго жили в обедненной предметной среде, однако движение вперед все же было. Уничтожение «производственного искусства», деятельности пионеров советского дизайна не могло вообще оставить развитие дизайнерской деятельности в нашей стране. Надо сказать, что еще в 1920-е годы наряду с художниками-«производственниками» появились инженеры-«самородки», которые, не будучи профессиональными дизайнерами, но обладая эстетическим вкусом и природным художественным чутьем, порой, подчиняясь исключительно интуиции, брали на себя решение художественно-конструкторских вопросов проектирования материальных объектов. Так, в 1920 г. появляется первый советский трактор «Гном», который создал российский конструктор Яков Мамин. Первенец советского тракторостроения обладал несложной конструкцией: три железных колеса — два больших сзади и одно маленькое спереди. Колеса имели узкий обод и тонкие спицы, совсем как у кареты. Вообще форма трактора очень простая, в ней преломленно отразилась заостренность социальных процессов, которые происходили тогда в обществе страны, спартанская суровость жизни первых послереволюционных годов. Кабины машина не имела, тракторист размещался под открытым небом на твердом сиденье без спинки. Перед ним руль и труба для выхлопных газов. Спереди бак для топлива. Мотор и система привода под ногами тракториста между больших задних колес. Вот и вся конструкция. Действительно, эта машина была рассчитана на любого безграмотного крестьянина.

В 1924 году инженером Я. Гаккелем был создан первый тепловоз. Это был совершенно новый шаг в конструировании железнодорожных локомотивов, как с технической, так и с формообразовательной точки зрения. По своему внешнему виду тепловоз Гаккеля радикально отличался от своего предшественника — паровоза. Он имел единую обтекаемую форму, кабина машиниста была полностью закрытой, изолированной от шума, утепленной, открывала широкий обзор на дорогу.

Значительным достижением в эстетическом освоении технической конструкции была и построенная в 1922 году знаменитым русским инженером В. Г. Шуховым (1853—1939) радиобашня на Шаболовке в Москве. Первоначально конструктор задумал сооружение высотой 350 м, но из-за недостатка средств пришлось построить башню на 200 м ниже первоначального проекта. Однако и в таком, усеченном, виде, шуховская башня на 50 м была выше сооружения Эйфеля в Париже, при весе 2200 т в сравнении с 8850 т французской башни. Строение Шухова представляло собой дальнейшее развитие гиперболоидных конструкций, эксперименты с которыми инженер проводил в более ранних своих сооружениях. Шуховская башня на Шаболовке, кроме своих высоких технических достоинств, отличалась очень привлекательным внешним образом, истинной конструктивной красотой. Ажурная, неимоверно легкая, простая и в то же время очень изящная, башня производила потрясающее впечатление на современников. Алексей Толстой под влиянием строительства башни написал в 1926 г. свой знаменитый роман «Гиперболоид инженера Гарина». Художник В. Кринский создал живописное панно «Радиорупор революции», на котором изобразил сооружение Шухова. Поэт же Н. Кузнецов посвятил башне на Шаболовке такие стихи:

В синеву на полтораста метров,

Откуда видны далекие пашни,

До туч, гоняемых ветром,

Выросла радиобашня.

Сжималось кольцо блокады,

Когда наши рабочие плечи

Поднимали эту громаду

Над Замосковоречьем.

Таким образом, еще в 1920-е годы в советской стране существовал некий «стихийный» инженерный дизайн, произведения которого часто отличались достаточно высокими эстетическими качествами. В 1930-е же годы, когда художники-«производственники» были изгнаны с предприятий и вообще вычеркнуты из культурной жизни страны, как раз инженерный дизайн, делавшийся не специалистами-художниками, а техниками, в какой-то степени заполнил брешь, создавшуюся в области формообразования серийной промышленной продукции. Так, при проектировании кузова массового советского автомобиля 1930-х годов знаменитой «Эмки» инженеры Н. Борисов и А. Кириллов использовали разработанную последним методику построения криволинейных поверхностей по принципу подобия простейших геометрических фигур, что дало результат в виде простого и гармоничного по форме автомобиля. Новое слово в мировом дизайне автомобилей удалось сказать и советскому конструктору В. Самойлову, автору легковой машины «Победа». В ее конструкции были применены совершенно новые ходы формообразования: крылья, поглощенные корпусом, утопленные фары, отсутствие выступающих подножек, обтекаемая форма. (Проект завершен в 1943 г.)

Однако активное развитие в СССР в 1930-е годы «инженерного» дизайна не значило, что в это время художники вообще не участвовали в создании технических объектов, предметов вещной среды. Но участие это уже не похоже на функционалистический дизайнерский подход к предметному формообразованию художников-«производственников». Теперь предметной формой все больше завладевает «украшательство», в этом видится роль художника в техническом мире. Украшательство проникает даже в формообразование объектов машиностроения. Появляются рельефные звезды, барельефные портреты вождей на железнодорожных локомотивах, на одном же из новых паровозов дымоотбойные щитки были выполнены в виде реющих знамен.

Надо сказать, что 1930-е годы были периодом укрепления советской империи, развития и усиления тоталитарной системы, культа личности Сталина. Эти процессы породили свой образ жизни, который отразился и на предметном мире. Улицы советских городов застраивались огромными зданиями, от давящей помпезности которых дышало каким-то холодом и официозом. В эти годы в архитектуре и предметном формообразовании сложился некий монументальный стиль, как его впоследствии назовут — «сталинский ампир». Этот стиль активно поддерживался руководством партии и советским правительством. Помпезностью характеризовалось не только внешнее обличие городов, но и интерьер, оборудование помещений государственных учреждений и частных квартир. Так, например, характерным атрибутом кабинетов многих ответственных работников, ученых, писателей того времени была огромная, монументальная по форме настольная лампа. Точеное основание такой лампы обычно делалось из дуба, высокая деревянная стойка украшалась резьбой. Выполненный из стекла абажур по форме напоминал знаменитую «Шапку Мономаха». В том месте, где у царева венца была меховая опушка, у лампы шел накладной металлический декор в виде дубовых листьев. Венчало светильник, как шпиль, декоративное навершие. А еще тогда во многих учреждениях появились огромные обитые черной кожей диваны. Они напоминали некое архитектурное сооружение: высокая спинка, как фасад здания с широким деревянным лакированным карнизом, по бокам выпуклые цилиндрические валики-портики, мощные точеные ножки фигурной формы, будто небольшие колонны. Такие диваны-богатыри в 1930-е годы стояли не только в государственных учреждениях, они вошли и во многие квартиры советских людей. Но простые люди стремились сделать эти вещи более человечными, не такими холодными и официальными. Поэтому обычно хозяйки шили на них матерчатые чехлы, которые украшали валанами и рюшками, на полочку, которая крепилась на верху высокой спинки, старательно расставляли семейные фотографии, гипсовые или фарфоровые фигурки голубков, слоников. Нет, не хотел народ жить в холодной среде величественно-монументальных вещей, он стремился к уюту и теплоте предметного мира в жилище.

Однако политическая обстановка в стране требовала дизайна определенного толка, дизайна политизированного, дизайна, имевшего ярко агитационный характер. Так, во второй половине 1930-х годов молодому ударнику-машинисту, делегату Х съезда комсомола в виде поощрения вручили «именной» паровоз «ФД». Локомотив был покрашен целиком в нежно-голубой цвет, сбоку машину прорезала белая полоса, а на котле было выведено гордое имя «Голубая птица». «Паровозом будущего» назвала этот локомотив тогдашняя советская пресса. «Голубая птица» была типичным примером советского агитационно-пропагандистского дизайна 1930-х годов. Создания мастеров «агитационного» дизайна обычно являли собой уникальные модели, созданные в одном-двух экземплярах. К образцам подобного дизайна относился, например, и дирижабль «Москва», который должен был продемонстрировать техническую мощь советской страны. Над внутренним оборудованием гондолы дирижабля немало потрудились дизайнеры. Кресла в пассажирском отсеке выполнялись из легких алюминиевых трубок и имели поролоновые сиденья —новинка для того времени. Специально были разработаны светильники, посуда, столовые приборы. Все это было спроектировано в одном стиле, на каждом предмете имелась эмблема дирижабля.

К тому же типу «агитационного» дизайна можно отнести и создание в 1934 году в бюро Туполева гигантского самолета АНТ-20 «Максим Горький», для того времени самого крупного аэроплана в мире. Этот исполин предназначался для обслуживания политических кампаний (праздников, манифестаций и т. п.), популяризации аэрофлота советской страны, участия в подписке на займы индустриализации. Самолет вмещал 80 пассажиров, в нем имелись спальные помещения, типография для печатания листовок, сильная радиостанция «Голос неба». Интерьер аэроплана и его внешнее оформление, включающее агитационную графику, было решено с помощью художников.

Все создания «агитационного» дизайна 1930-х годов были грандиозны по размаху технического оснащения, внушительны по размерам, броски в оформлении. Однако было в этом что-то ненастоящее, химерическое, сродни «колоссу на глиняных ногах». В этом плане символична судьба самолета-гиганта «Максим Горький». Во время одного из парадов в Москве, столкнувшись с самолетом сопровождения, он развалился на куски и ко всеобщему ужасу рухнул на землю у самой Красной площади.

Однако все же в 1930-е годы, кроме «агитационно-пропагандистского» дизайна, кроме украшательства в сфере предметного формообразования и кроме стихийного инженерного дизайна, все же сохранялись в какой-то степени остатки профессионального функционального дизайна, хранящего традиции художников-«производственников» 1920-х годов, традиции ВХУТЕМАСа. К таким вот наследникам первых советских дизайнеров можно отнести специалистов, которые работали в художественно-проектной мастерской № 12 Моссовета. Мастерская была создана в 1933 году и возглавил ее выпускник ВХУТЕИНа художник Н. Боров. Кроме него здесь еще работало несколько выпускников этого учебного заведения — Н. Богословский, С. Забалуев, Г. Замский, тесно сотрудничал с мастерской и ученик А. Родченко по Древметфаку ВХУТЕМАСа А. Дамский. Мастерская № 12 занималась в основном проектированием внутреннего оформления и оборудования интерьеров общественных зданий. Среди ее разработок были интерьеры комбината «Правда», здание Наркомлегпрома, станций метро, московских бань, универмагов, были созданы также проекты уличных и вокзальных киосков Союзпечати. Работы дизайнеров мастерской № 12 были непохожи на помпезно-монументальные, выполнявшиеся в стиле «украшательства» предметные объекты 1930-х годов. Они больше тяготели к функциональному, индустриальному дизайну, напоминающему разработки дизайнеров предыдущего десятилетия. Безусловно, художники мастерской не могли не испытывать влияние стилистики 1930-х годов, но влияние это было не очень значительным. Сказывалось то, что многие сотрудники мастерской являлись носителями традиций ВХУТЕМАСа-ВХУТЕИНа. Конечно, работа мастерской № 12 Моссовета сыграла положительную роль для развития дизайна того времени, но, к сожалению, ее деятельность длилась недолго. Работы мастерской все больше создавали диссонанс с общим стилем эпохи, все больше выпадали из общего строя формообразования 1930-х годов. Поэтому неудивительно, что в конце концов в 1935 году мастерская № 12 была закрыта.

Заметным явлением в развитии советского дизайна в 1930-е годы было создание Московского метрополитена. Конечно, здесь проявились и явные черты того «агитационного» дизайна, о котором говорилось выше (стремление продемонстрировать мощь советской страны, возможности людей «новой формации»), но кроме этого нельзя не признать, что московское метро с самого начала своего строительства стало целостным функциональным архитектурно-транспортным комплексом, где архитекторы и дизайнеры решали и оформление станций, и форму вагонов, и шрифт надписей, и форму эскалаторов.

Создание метро дало сильный стимул развитию всего советского транспорта той поры. В сравнении с удобными и комфортабельными вагонами метрополитена, стали видны все недостатки тогдашнего наземного транспорта. В связи с этим в 1930-е годы началась интенсивная реконструкция салонов автобусов, трамваев, троллейбусов, которые приобретали автоматические двери, мягкие сиденья, хромированные поручни — «как в метро».

В конце тридцатых годов в сферу дизайна стали попадать и изделия культурно-бытового назначения: с участием дизайнеров был создан первый советский дисковый телефонный аппарат, радиоприемник, участвовали дизайнеры в проектировании осветительной аппаратуры и т. д.

В конце 1930-х годов начинает достаточно успешно развиваться дизайн радиопромышленности в Беларуси. В Минске в это время создается первый в республике радиозавод, который в 1940 г. дал первую продукцию. Это был высококлассный радиоприемник «Маршал». Внешний вид приемника действительно был «маршальский»: деревянный лакированный корпус значительных размеров, спереди большая акустическая решетка из тонких, также лакированных реек, внутри затянутая материей неяркого красивого оттенка, на передней панели внизу три большие ручки настройки с углублениями для захвата пальцами, шкала волн была скомпонована в вертикальном направлении и находилась на оси симметрии передней панели приемника, что придавало композиции особую уравновешенность. Во всем внешнем виде вещи ощущалась величественность и надежность.

1930-е годы были сложным временем для советского дизайна. Среди доминирования «украшательства» и агитационно-пропагандистских направлений в предметном формообразовании пробивались ростки функционального дизайна, идущего от традиций советского художественного конструирования 1920-х годов, творчества художников-«производственников».