§ 2. Развитие промышленности, транспорта и торговли во второй половине XIX в.

В 1859 г. по территории Орловской губернии была проложена первая телеграфная линия, которая связала Орел с Петербургом, Москвой, Курском, Харьковом. В мае 1864 г. был издан указ о начале сооружения головного участка Южной линии железной дороги от Москвы до Орла. О том, как велось строительство этой, да и других дорог в России, нет необходимости вести подробный рассказ, — стихотворение Некрасова знакомо всем по школьной программе.

Определенную роль в железнодорожном строительстве сыграли земства: реформа дала импульс для развития местного самоуправления в Орловской губернии. С 1864 г. было введено земство, которое получило не только экономические возможности (ведало школами, больницами дорогами и мостами, земской статистикой, агрономией), но и в отдельных случаях влияло на направление железнодорожного строительства.

Железнодорожное строительство, охватившее во второй половине XIX в. территорию России, затронуло и Орловский край. Здесь началось строительство железных дорог, пересекавших Черноземный Центр и соединявших его с Донбассом и югом Украины, крупнейшим портом Прибалтики — Ригой. По железным дорогам хлеб Черноземья и другие товары сельхозпроизводства стали направляться на экспорт. Это соответствовало интересам помещиков и представителей бюрократии, имевших возможность оказывать влияние на железнодорожную политику правительства.

За право постройки Орловско-Грязской железной дороги вели борьбу Елецкое и Ефремовское (Тульская губерния) уездные земства. Орловцам повезло — победил Елец.

Одной из самых известных фигур в деле строительства железных дорог являлся Самуил Соломонович Поляков 1837—1888), имевший неофициальный титул «железнодорожного короля». Выходец из семьи кустарей, из глуши Могилевской губернии, он начал свою карьеру управляющим винокуренным заводом в имении министра почты и телеграфа графа И. М. Толстого. Не без поддержки графа Полякову удалось добиться многомиллионных заказов от казны, с его именем связано строительство нескольких магистралей.

Очеркист В. Немирович-Данченко, побывавший в Ельце в 1885 г. в качестве корреспондента журнала «Русская мысль», писал: «Концессию на постройку железной дороги от Ельца до Грязей получил город. Кусочек оказался лакомый, и Поляков сейчас же предложил свои услуги. Город ему передал сооружение пути. Поляков проектировал продлить линию до Орла. Явился конкурент. Поляков вошел в частное соглашение с земством, обещал 200 000 рублей на гимназию. Деньги были внесены, гимназия устроена, хотя со значительными расходами от города». Помимо гимназии с финансовым участием Полякова в Ельце было открыто первое в стране училище имени Александра II для железнодорожных рабочих — машинистов, дорожных мастеров и работников телеграфов.

Другим важнейшим действующим лицом в строительстве железных дорог на Орловщине был Петр Ионович Губонин (1828—1894). Выросший в семье каменщика, он с юных лет занимался строительством, со временем получил 1 наряд на строительство каменных мостов Московско-Курской железной дороги, а затем был подрядчиком сооружения не только мостов, а целых магистралей, в частности орловско-Витебской и Грязе-Царицынской. Успеху Орловского земства в получении права на строительство Орловско-Витебской железной дороги немало способствовал предводитель дворянства Александр Васильевич Шереметев, министр государственных имуществ. Он первый выступил с проектом земской железной дороги Орел — Витебск, и, как говорили в старину, устроил ее, принеся большие выгоды Орловскому земству.

Губонин, а также его компаньон Френкель передали Орловскому губернскому земству за уступку концессии Орловско-Витебской дороги полтора миллиона рублей. Планировалось сделать эту огромную по тем временам сумму основой будущего земского банка. Однако реализовать замысел создания мощной финансовой структуры оказалось не под силу: деньги раздали уездным земствам.

В 1868 г. было окончено строительство участка Орел- Москва Московско-Курской железной дороги. В черте Москвы каждая верста пути обошлась в 140 тысяч руб. до Орла — 45 тысяч за версту, до Курска — 35 тыс. Тогда же был достроен участок Орел — Рославль Орловско-Витебской дороги. В 1870 г. было окончено строительство участка Орел — Елец Орловско-Грязской железной дороги. Москва стала ближе к провинции, заметно улучшилось сообщение между губернскими центрами. Скорый поезд, отправляясь из Орла в 8.25 утра, прибывал в столицу в 6.40 вечера. От Орла до Курска путь продолжался мерно три с половиной часа.

Паводок нарушил сложную, складывавшуюся на протяжении веков гидротехнику Оки, позволявшую по мелководью сплавлять грузы с орловской пристани. На починку денег не нашлось — внимание торговых людей было обращено на новые возможности сухопутной доставки. Так в Орле исчезла пристань — былая кормилица хлебная Москвы и всего Центра страны. Это означало, что Орел перестал быть традиционным центром притяжения для товаров из соседних уездов.

География строительства железных дорог провела «естественный отбор» старинных городов Орловщины. Например, линия Москва — Курск первоначально имела всего 19 станций, почти все они были удалены от населенных пунктов на 5—10 верст.

Паровозосборочный цех Брянского завода

Начался процесс угасания ряда старых городов и возникновения на пустом месте новых поселков: практически половина районных центров Орловской области своим появлением обязана размещению здесь железнодорожных станций (Верховье, Глазуновка, Долгое, Залегощь, Змиевка, Красная Заря, Нарышкино, Хомутово, Хотынец).

На станциях появилась масса складов, механизмов для сушки и сортировки зерна. Орел, утратив определенный вес на традиционном рынке зерна, стремительно набирал солидность как важный железнодорожный узел и центр общественной жизни. Город зримо шагнул к окраине: строились служебные здания (например, на станции Орел-Товарный уже в конце века было 37 разных сооружений Орел-Елецкий — 34), а также жилые дома, гостиницы.

В Орле с его минимальной прослойкой пролетариата возникла новая социальная группа — железнодорожные рабочие и инженеры. Управление Орловско-Грязской дороги размещалось в Орле на улице Садовой, управление Орловско-Витебской — в Воздвиженском переулке (ныне пер. Трамвайный). Необходимо назвать тех, которые приехали в губернский центр в связи с постройкой железной дороги или служили в железнодорожном ведомстве. Это, например, крупный подрядчик купец Карл Андреевич Штернберг — отец известного астронома революционера Павла Штернберга, это начальник контроля сборов управления Орловско-Витебской дороги Петр Дионисьевич Потемкин — отец будущего поэта-сатирика Петра Потемкина, Иван Бунин, который всего месяц служил в управлении Орловско-Витебской дороги, и Александр Капитонович Маликов — ссыльный революционер, мелкий железнодорожный чиновник, основатель первого в Орле революционного кружка.

Первый очаг будущего переворота в стране не случайно связан с железной дорогой. Прибыльное предприятие («Железная дорога — это золотое дно», — признавался управляющий Московско-Киево-Воронежской дорогой А. К. Старицкий) экономило в первую очередь на людях, доводя своих работников до нищеты. По сведениям 1880 г., железнодорожники жили в Орле в довольно стесненных условиях: в комнате стрелочников размещались муж, жена, трое детей, а также двое холостяков — коллег по работе. Станционный жандарм ютился с женой и четырьмя детьми в одной комнате.

Помимо «стандартных» дорог строились и необычные. Первой из них была Ливенская узкоколейная (ширина колеи 3 футов 6 дюймов, в отличие от стандартной в 5 футов) дорога, соединившая в 1871 г. богатые хлебом Ливны с только что начавшей действовать станцией Верховье Орловско-Грязской линии. Это была первая узкоколейная Дорога в России, она была построена как опытная, в отличие от Новгородской и Вологодской, где узкая колея была Убрана в целях удешевления строительства. На Ливенской линии, на всех ее пяти станциях, работал специальный подвижной состав: два пассажирских паровоза и четыре Узловых. В 1896 г. все 57 верст дороги были перешиты на стандартный размер.

Своеобразной достопримечательностью местного, да и российского железнодорожного дела являлась дорога, обслуживавшая Мальцовский промышленный район. С. Мальцов не имел диплома инженера, однако сам сконструировал узкоколейную линию и руководил ее постройкой, не попросив у государства ни копейки дотации. Дорога протяженностью в 203 версты была построена в 1877 г. и обошлась хозяину вместе с подвижным составом всего в 9 с половиной тысяч рублей за версту. Паровозы и вагоны были собраны также по чертежам Мальцева: паровозы, например, были без тендера — их на дороге насчитывалось 26 вагонов (грузоподъемностью около восьми тонн) и платформ — более 650, в том числе 52 пассажирских вагонов.

Эта дорога связала все предприятия и поселки промышленного района Мальцева, должности обслуживающего персонала здесь занимали местные крестьяне. Ежегодно возилось до 20 миллионов пудов грузов и до полумили пассажиров. Важно отметить также то, что на топку для возов шел уголь исключительно из местных месторождений.

Как уже отмечалось, Мальцов еще в 1841 г. организовал на своих предприятиях производство первых в России железнодорожных рельс — тех самых, которые были проложены на Николаевской железной дороге между Петербургом и Москвой. С началом широкого строительства в России железнодорожных магистралей было освоено также производство подвижного состава: 373 паровоза и множество вагонов вышли из заводских ворот с 1870 по 1881.

Однако один из современников, наблюдавший за деятельностью Мальцева в последние годы, писал: «Отсутствие строгой системы, недостаток в знающих и образованных людях, а главное — «собственное усмотрение» долги что заправилами дела были не люди знания, а те, кто лучше умел угодить, кто подходил “на усмотрение” хозяина».

Мальцов, опасаясь того, что промышленный район будет разделен наследниками, постановил, что весь капитал разделялся на паи, а пайщики раз в три года обязаны были избирать пять директоров. Сам Мальцов из-за болезней был вынужден уехать за границу на лечение. Вскоре в промышленном районе разразился кризис. Остановилось производство, люди остались без средств к существованию. Рабочим платили мизерное пособие из расчета 2,7 копейки в день на ребенка, 5,5 копейки — на взрослого. Население заводских поселков уменьшилось на четверть, а то и наполовину.

Умы многих людей в то время занимал интерес к русской артели как к универсальной форме организации производства, которая сулила быстрый и безболезненный переход от дикого капитализма к цивилизованной общественной форме собственности. Не случайно на обанкротившемся Чернятинском заводе в 1889 г. образовалась артель рабочих, которая рискнула взять производство в аренду. В артель вошло примерно 180 семей — почти полтысячи работающих. Это был, по сути дела, важнейший социально-экономический эксперимент, за которым следила вся страна. Даже в дневнике Льва Толстого можно найти запись, датированную маем 1889 г.: «В вагоне дочь священника, узнавшая меня, рассказывала о заводе Мальцовском, ставшем на артельном начале, и Песочном, затевающем то же».

Однако результат был далеко не впечатляющим. Артель оказалась в полной зависимости от прежнего начальства - все материалы поставлялись головной конторой, которая определяла объем производства и цену изделий. Все выборке руководители артели должны были утверждаться заводским управлением. Маловероятно, что такая модель могла стать привлекательной.

Товарищество Мальцовских заводов было вынуждено обратиться в казну с просьбой взять предприятия под опеку. Проблема заключалась в том, что за пятнадцать лет, начиная с 1876 г., объем производства сократился с пяти миллионов до 800 тысяч рублей. Но и казенное управление не могло изменить ситуацию. Если в 1885 г. долги составляли около десяти миллионов рублей (в том числе три миллиона — казне), то спустя четыре года уже только долг казне вырос почти до восьми миллионов рублей

После смерти С. И. Мальцева в 1893 г. Товарищество было преобразовано в акционерное общество Мальцовских заводов. На рубеже веков правление акционерного общества располагалось в Петербурге, центральное управление заводами и торговлями (было именно такое название. - Авт.) — в селе Дятькове Орловской губернии. Существовало крупное представительство в Москве, а также представительства в Орле, Харькове, Киеве, Одессе, Ростове-на-Дону, Екатеринославе, Кременчуге, Херсоне, на Нижегородской ярмарке, в Иркутске и Риге. К продаже предлагались вагоны, узкоколейные паровозы, пароходы, локомобили, паровые машины, отопительные котлы, двигатели внутреннего сгорания, лесопильные рамы, пожарные насосы, оборудование для сельского хозяйства, железных дорог, пищевой промышленности, цемент, самая разнообразная посуда и множество других товаров.

Промышленная империя Мальцева выжила, но начался ее распад, бывшие составные части единого организма стали похожи на множество других российских предприятий.

Новый импульс к развитию Брянский промышленный район получил благодаря энергии П. И. Губонина. На построенном Губониным и его компаньонами в 1874 г. заводе освоили выпуск рельсов, затем подвижного состава и паровозов. Однако рельсы, которые уложили на дистанции от Орла до Ельца, оказались ненадежными. На заводе вынуждены были наладить производство качественных рельсов, а первую партию отправили в переплавку.

Первенец губонинской индустрии в Брянском районе вскоре вырос до настоящего гиганта с названием «Брянский заводе. То, что он возник на болоте, в явно невыгодных условиях по сравнению с Мальцовскими заводами, обеспеченными всем необходимым, — даже это неудобство со временем было компенсировано тем, что Брянский завод стал получать по железной дороге с Украины руду, а затем там же, на Украине, были построены рельсопрокатный и чугунолитейный заводы акционерного общества «Брянский завод». В 1890 г. предприятие приступило к выпуску паровозов, в 1896 г. здесь трудились 9 тысяч рабочих, объем производства превысил 12 млн. руб.

В Орле промышленность стала развиваться позже, чем в Брянском промышленном районе. В 1854 г. в губернском центре был основан чугуноплавильный завод братьев Перелыгиных (ныне «Текмаш»), Завод располагался в деревянном здании, имел всего одну вагранку. В течение года завод вырабатывал 2,5 тысячи пудов чугунных изделий на сумму 2,5 тысячи рублей. Работали здесь всего 8 человек. В последующие годы объем производства увеличился, на заводе изготавливали детали к конным приводам, молотилки для мельниц, чугунные ограды. Число рабочих достигло 30 человек. В конце века на предприятии была установлена паровая машина.

В 1868 г. в Орле было открыто механическое заведение братьев Кале (ныне завод им. Медведева), выпускавшее оборудование для производства минеральных вод. В 1885 г. здесь насчитывалось 10 рабочих. В конце века в Орле действовали заводы земледельческих орудий, чугунолитейный, слесарно-механический. На самом крупном из них, заводе Мещерина, в 1890 г. работали 72 человека. Всего на 166 предприятиях города работали 1400 человек.

В целом в Орловской губернии в 1895 г. насчитывалось 8837 заводов, фабрик и мелких кустарных предприятий, где работало почти 40 тысяч человек, производилось продукции на 23,5 млн. рублей. Однако в основном промышленность губернии была представлена мелкими кустарно-ремесленными предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья. Во всех уездах имелись винокуренные, сахарные и крахмало-паточные заводы. В Орле, Болхове, Карачеве и Севском уезде находились пенькоперерабатывающие и маслобойные предприятия. В Болхове и Ельце развивалась кожевенная промышленность. О положении Болховских рабочих-кожевенников писала газета «Орловский вестник»: «Положение нашего рабочего прямо ужасное. Ему приходится работать 17—18 часов в сутки в зловонном, нездоровом помещении, лишенном света и воздуха. За выделку кож заводчики платят гроши. Большинство работают сдельно, зарабатывая в среднем от двух до трех рублей в неделю. Проработав на заводе пять-шесть лет, рабочий получает чахотку. Смело можно сказать, что из 2000 рабочих 1500 были заражены туберкулезом».

В Ливенском, Елецком и Орловском уездах сосредоточивались мукомольные и крупорушные предприятия. В книге «Куль хлеба» известный этнограф Сергей Максимов писал: «Лучшую крупитчатую муку не только в России, но и целом свете доставляет город Елец Орловской губернии. Три речки, впадающие вблизи его в Сосну, текут очень быстро и, следовательно, очень удобны для крупчаток. Этот сорт муки, оцениваемый выше «высшего» и в России, и за границей, так и назывался — «елецкая».

Второй по величине отраслью в Ельце была крупорушная промышленность, хотя в 1860-е гг. на всю массу елецких крупорушек имелся только один маломощный керосиновый двигатель. Елец был монополистом в России по производству гречневой муки. Ее закупали перед Масленицей специально для блинов.

Первый в России элеватор был построен в Ельце в 1888 г., причем на средства земства и силами губернии: элеватор соорудил Брянский рельсопрокатный завод. Емкость хранилища составила 400 тысяч пудов.

В западных уездах основными промыслами были лесной и деревообрабатывающий, гонка смолы и выжигание угля. В Дмитровском, Брянском, Трубчевском и Кромском уездах жители занимались ломкой камня, мела, выжиганием извести, тканьем холста, полотенец и других изделий развивалось в Елецком, Болховском и Мценском уездах, к тому же в Елецком и Мценском уездах получил широкое развитие кружевной промысел. В 1880 г. во Мценском уезде насчитывалось 4994 кружевницы. Общий объем производства достигал 300 тысяч рублей в год — около 1,5 млн. аршин. В Болхове делали кирпич, добывали известковый камень, изготавливали бочки, сани, телеги, колеса. Местные жители плели корзины, кузова, короба. Среди других промыслов активно развивался валяльный, т. е. изготовление валенок.

В связи с окончанием строительства Московско-Курской и Риго-Орловской железных дорог цена на хлеб и землю резко повысилась. Железные дороги приблизили губернию в рынкам сбыта. По свидетельству экономиста В. Чаславского, после прокладки стальных магистралей торговля в крае вдруг оживилась и отовсюду потянулись обозы с хлебом и сырьем, но не по обычным торговым трактам, а прямо уже к станциям железных дорог, начиная от Курска и Орла и даже до Мценска и от Орла до Брянска. Цены на хлеб и на все сырые необработанные произведения стали быстро расти, так что в несколько недель сравнялись с существующими в Москве. Требование со стороны Москвы приостановилось, и все потянулось к Западу. Вывоз хлеба из Орла вырос с 2 млн. пудов в 1871 г. до 9,5 млн. пудов в 1894 г. Ежегодно вывозилось более 1,5 млн. пудов пеньки.

Характерно, что на рубеже веков Орловщина отправляла на запад втрое больше грузов, чем па север. И это было связано не только с тем, что балтийские порты оказались привлекательнее для торговли. Так или иначе деловые люди стремились миновать посредничество Москвы и тем самым увеличить свою выручку. В торговле с Ригой ссуды под хлеб выдавались Елецким, Орловским и Ливенским банками в размере или полной стоимости груза, или со скидкой в 50 рублей на каждый вагон. При перевозке из Ельца, например, в Ливны за ссуду взимали всего 0,75 процента. Отправитель, заложивший хлеб в банке, мог выкупить свой дубликат в Риге. Если такой выкуп производился спустя десять дней, то за ссуду брали плату из расчета от 12 до 24 процентов годовых.

Типичным представителем торговли на Орловщине был лавочник. По количеству лавок в 1856 г. губерния с явным перевесом лидировала в негласном соревновании с Тулой Тамбовом, Курском и Воронежем. Однако по количеству ярмарок вне конкуренции были Воронеж и Курск, стоявшие на перепутье между Центральной Россией и Украиной, степными краями. Зато в Орловской губернии было куда больше ярмарок, чем в губерниях Тульской, Рязанской или Тамбовской. Статистика свидетельствует, что в 1832 г. в губернии числилось 38 ярмарок, в 1849 — 61 в 1863 — 73, а в 1894 — 235 (!).

Интересен круг привозимых на ярмарки товаров. Так, на 86 ярмарок 1868 г. было привезено товара на 1210 тысяч рублей, продано на 635 тысяч. Главные предметы торговли: лошади, скот, мясо, сало, лес, овчины, кожаные изделия, хлеб, пенька, шерсть, сукно, холст, конопляное семя и масло, деготь, посуда, чай, сахар, железные изделия, мыло, свечи.