3. Социально-экономическая эволюция российской деревни.

Некоторые авторы писали о социальном расслоении крестьянства — на бедняков и кулаков.

Необходимо различать имущественное расслоение — на бедных, богатых и середняков — и социальное — т. е. выделение в крестьянст­ве особых общественных групп и слоев — сельских наемных рабочих (пролетариев); сельских предпринимателей (буржуазии); тради­ционного крестьянства, остававшегося в основном в рамках натураль­но-потребительского хозяйства и др.

• Экономическое расслоение (дифференциация) крестьянства. Несмотря на усилия государства, крестьяне пореформенной эпохи по­степенно расслаивались по материальному достатку. Но если до ре­формы 1861 года основную массу крестьян составляли середняки, то во второй половине XIX в. большая часть крестьян переходила в разряд бедняков. Лишь небольшое количество сельских хозяев успешно уве­личивали свой доход. Некоторые из них (0,5—2%) даже покупали зем­лю разорявшихся помещиков. Здесь надо учитывать и то, что далеко не все крестьяне, пользовавшиеся большими наделами, были зажиточны­ми — многие из них имели многодетные семьи, такие хозяева по дохо­ду на душу населения не отличались от середняков.

Процесс имущественного расслоения шел медленно из-за сохране­ния общины и общинной собственности на землю, низкого техническо­го уровня сельского хозяйства, пережитков крепостничества.

• Социальное расслоение крестьянства по тем же причинам раз­вивалось еще медленнее. Прикрепленные к общине, ограниченные в праве передвижения по стране, не имевшие возможности заложить или продать землю, крестьяне не могли подчас полностью порвать с сель­ским хозяйством и деревней и поэтому не столько превращались в сво­бодных и лишенных собственности наемных рабочих — пролетариев, сколько в пауперов — нищих пользователей неотчуждаемых наделов. Кроме того, даже быстрое развитие промышленности не могло занять руки миллионов обнищавших аграриев, которые на несколько месяцев в году становились неквалифицированными рабочими, а чаще — без­работными. Поэтому основной тенденцией становилась пауперизация российской деревни.

С другой стороны, без кредитов, в условиях нерентабельности сельского хозяйства, затруднено было успешное аграрное предприни­мательство, что, как и существование общины, сдерживало развитие мелких сельских предпринимателей.

Важно, что и консервативная психология большинства крестьян, редко стремившихся к изменениям в своей жизни, также не способство­вала модернизации деревни.

3. ТРАНСПОРТ

1. Железнодорожное строительства, в отличие от передовых стран Западной Европы, не завершало промьпнленный переворот в стране, не просто его сопровождало, но явилось в значительной степени его стиму­лятором. Создававшаяся транспортная сеть не только давала возмож­ность перемещать огромное количество сырья, продукции, рабочей силы, осваивать новые районы, без чего не могла бы развиваться про­мышленность. «Железнодорожная горячка», обеспечившая спрос на строительные материалы, металл и оборудование, стала импульсом для создания современной тяжелой промышленности.

Россия, стремившаяся вернуть себе статус великой державы, не мог­ла достичь этого без железных дорог (отсутствие которых в значитель­ной степени привело к поражению в Крымской войне) и собственной независимой от Западатяжелой промышленности, в том числе транспор­тного машиностроения. Строительство железнодорожных путей в 1860—1870-е годы было инициировано государством, предоставляв-huim льготные кредиты, пособия и концессии, обеспечивавшим прибыль ^адельцам даже убыточных дорог. В результате государство более чем

наполовину финансировало строительство железных дорог. Средства для этого были получены из государственных займов, размещенных за рубежом — во Франции, Германии и других странах Европы.

Одновременно выдавались кредиты для строительства паровозо- и вагоностроительных заводов, закупка же подвижного состава за грани­цей в 1876 г. была фактически запрещена. Стимулировалось производ­ство рельсов. Поначалу основная часть металла ввозилась — уральский чугун не годился для производства рельсовой стали. Но по­сле создания новой металлургии в 1880-е годы были в 5 раз увеличены пошлины на импорт чугуна, а также на уголь, кокс и руду.

В результате объединенных усилий государства и общества была создана крупная сеть железных дорог (в 1861 г. — 1,5 тыс. верст, в 1900 — 48 тыс.), достигнуто транспортное обеспечение товарных по­токов, возникла современная база тяжелой промышленности, обеспе­чивавшая также нужды армии.

И все же железных дорог не доставало. Многие районы не были ох­вачены этим видом транспорта. По длине путей на квадратный кило­метр и на душу населения Россия отставала на рубеже веков не только от передовых стран Европы и США, но даже от Японии и Мексики.

2. Водный транспорт продолжал играть огромную роль в развитии национальной торговли и промышленности. Речные суда, число кото­рых увеличилось в 4 раза, перевозили значительную часть сырья и гото­вой продукции. Число речных пароходов выросло в 6 раз.

Морской торговый транспорт серьезно отставал. Хотя его созда­ние началось, почти все экспортные и импортные товары, перевозив­шиеся морем, транспортировались на зафрахтованных иностранных судах или иностранными кампаниями.

3. В условиях нехватки железных дорог сохранял большое значе­ние гужевой транспорт.