Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности

На начальных этапах революции архитектура и прикладные ис­кусства не проявляли интереса к механике и инженерному констру­ированию. Необходимость в удобной организации рабочего места также не сразу была осознана. Созданный в 1829 г. Джорджем Сте-фенсоном паровоз «Ракета» — чисто техническая конструкция, ком­бинация технических узлов. Рабочее место машиниста лишь мини­мально организовано небольшой площадкой без ограждения, к которой подведены рычаги и рукоятки. В последующих моделях английских и бельгийских паровозов появилось сначала ограждение и лишь в конце XIX в. в связи с увеличением скорости — навес и ло­бовые окна.

Разрыв между проектированием в социокультурной сфере (в архи­тектуре и прикладном искусстве) и созданием собственно индустри­ально-технической среды (инженерно-техническое конструирова­ние) приводил к тому, что в технике использовались совершенно иные принципы и критерии отбора приемлемых вариантов.

Форма, планировка, компоновка станков и устройство фабрик оп­ределялись рациональными факторами. Так, применение паровых машин в качестве силовых установок на производстве обусловило планировку цехов: от единого привода на каждом этаже расходилась система валов со шкивами, приводившими в действие станки при по­мощи ременной передачи. В связи с этим производственные корпуса строились узкими, с окнами по бокам и световыми фонарями, чтобы максимально использовать дневной свет.

Большие производственные помещения, не разделенные перего­родками, имели свободную планировку. Открытое пространство поз­воляло управляющему персоналу наблюдать за ходом работы, а при модернизации производства легко было менять станки.

Каркасные системы в производственной архитектуре возникли в конце XVIII в., задолго до их применения в офисных зданиях. Функ­циональные требования влияли на рационализированную техничес­кую форму. Таким лишенным украшений стилем отличались чисто технические изделия: трансмиссии, больничные кровати, телеграф­ные аппараты. Ремесленное, ручное производство если и использова­лось, то лишь в изготовлении товарных знаков, эмблем.

Планировка европейских вагонов по-прежнему заимствовалась у карет и повозок. Каждое купе было изолированным и имело выход на обе стороны вагона. Элементы частного элитного транспорта приспо­сабливали к транспорту общественному. Эта старая традиция совер-