Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

277

школы дизайна в Екатеринбурге, Казани, Тюмени, Нижнем Новго­роде. С 1993 г. проводятся ежегодные выставки-конкурсы дизайна. И если на первых значительную роль играл экспериментальный ди­зайн, то в последующие годы лидирующей областью стал графичес­кий дизайн.

Экспериментальный дизайн транспорта

После войны для возрождения промышленности и восстановления городов требовались художники, оформители, мастера прикладного искусства. Для их подготовки в 1945 г. были вновь открыты Строга­новское училище в Москве и Художественно-промышленное учили­ще в Ленинграде.

В первые послевоенные месяцы вагоностроительному заводу им. М.И. Калинина было поручено под­готовить проект нового пассажирского вагона. В старом вагоне были тяжелые и неудобные верхние полки, отсутствовали столики у боковых мест, окна были узки­ми, освещение — тусклым. Заводское КБ обратилось за помощью к известному ди­зайнеру Ю.Б. Соловьеву, который собрал группу проектировщиков¹.

Рис. 76

Ю. Соловьев, Ю. Сомов,

при участии Г. Лебедева и

И. Кулакова. Интерьер

и оборудование

пассажирского вагона

дальнего следования. 1946

' См.: Сильвестрова С.А. Таким было начало // Техническая эстетика. 1985. № 6. С. 5-11.

На подмосковном заводе в Лианозово были построены два варианта вагонов с разными интерьерами — один по проекту инженеров, другой — по проекту дизайне­ров под руководством Соловьева. Сравне­ние было явно в пользу второго проекта — он обеспечивал максимум возможного комфорта в ситуации крайней стесненнос­ти, интерьер выглядел светлым, простор­ным, изящным (рис. 76). Этот тип вагона почти без изменений выпускался около 50 лет. В 1946 г., после успешного заверше-

ния проекта, было создано Архитектурно-художественное бюро при Главном управлении вагоностроения Министерства транспортного машиностроения СССР.

Среди крупных разработок этого бюро в 1950-х гг. — проект трол­лейбуса, интерьеры и общий вид прогулочного речного теплохода, оборудование кают атомного ледокола «Ленин», проекты трансфор­мирующейся мебели.

Перед Соловьевым стояло две проблемы. Первая — найти людей художественно и изобретательски одаренных, способных работать по-новому, современно, чувствовать стиль, конструкцию, пластику. В период расцвета в искусстве и архитектуре «сталинского ампира» этому нигде не учили.

Вторая проблема заключалась в том, чтобы приучить руководите­лей всех рангов к тому, что существует дизайн, максимально нагляд­но показать его достоинства. В своей дальнейшей деятельности на посту директора Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) Соловьев развивал дизайн «свер­ху» — через демонстрацию высшим чиновникам преимуществ дизай­на на конкретных примерах. Дизайнеры проектировали изделия, основываясь не только на профессиональной интуиции и художест­венном опыте, но и на научно-прикладных исследованиях в области антропометрии и эргономики, технологии и рациональной организа­ции производства. Это позволяло находить объективные (как прави­ло, количественные) критерии оценки и убеждать в преимуществах дизайнерского решения.

В 1950-х гг. была заново создана система службы Аэрофлота — со всеми графическими атрибутами, сохранившимися до наших дней (логотипом и фирменным цветом), реконструированы аэропорты в Москве и Ленинграде. Архитекторам и дизайнерам пришлось ре­шать непривычные функциональные задачи, проектируя мобильные трапы, оборудование залов ожидания, информационные табло, стойки для оформления билетов и сдачи багажа. В эти годы на ли­нии вышли первые реактивные и турбореактивные самолеты «ТУ» и «ИЛ». Самолет «ИЛ-18» благодаря своей вместительности фактиче­ски заложил основу для массового развития воздушных пассажир­ских перевозок. Проектировщики тогда столкнулись с разработкой и отдельно пассажирского кресла, и салона в целом, а также всей си­стемы услуг в течение полета, создав в итоге самолет, максимально удобный для пассажиров.

278